Hyundai Terracan 2.9 CRDi Top-Ku

Je Terracan eden teh? No, ne povsem. Če ga nekoliko natančneje pogledamo, ugotovimo, da želi biti s svojimi oblikovnimi detajli bližje polterenskim vozilom. Ampak ob tem ne smemo spregledati dokaj ravnih površin in ostrih robov karoserije, ki svoje prednosti pokažejo predvsem na terenu. Tudi ko se zazremo v tehnične podatke, ugotovimo, da karoserija ni pritrjena na šasijo, tako kot je to navada pri pravih terenskih vozilih, ima pa zato dodatno ojačen okvir.

Pod poglavjem podvozje piše, da so spredaj posamične obese s trikotnimi prečnimi vodili in zadaj večvodilska prema, kar ponovno namiguje na željo po cestnem udobju in tako precej manj po zahtevnem terenu. Toda ko sedete za volanski obroč, ugotovite, da priklopu prenosa moči z zadnjih na vsa štiri kolesa ukazujete vi, prav tako tudi reduktorju, ki ga, kot smo že omenili, večina SUV-ov ne ponuja.

Notranjost se po drugi strani ne želi enačiti s terenci. V opremi Top-KU so v usnje oblečeni vsi sedeži, stene vrat, volanski obroč in prestavna ročica. Izrazito črno notranjost želi popestriti očem prijetna, toda kljub temu očitna imitacija lesa na volanskem obroču, ročajih vrat in sredinski konzoli. Za prijetno temperaturo v notranjosti skrbijo samodejna klimatska naprava, ki sicer v vlažnih jutrih ne uspe nemudoma odrositi stranskih stekel, ter ogrevana prednja sedeža.

Stikala so končno razporejena tako, da so ves čas vidna. Tudi ponoči, pa čeprav njihova razporeditev ni povsem logična. To velja predvsem za stikali meglenk, saj prednje vklopimo s pomočjo leve obvolanske ročice, za zadnje pa se stikalo nahaja na sredinski konzoli. Povsem solidno oceno si zasluži tudi tovarniško vgrajeno ozvočenje, ki iz naknadno vgrajenega Kenwoodovega radijskega sprejemnika pričara dovolj kakovosten zvok. Edino grajo lahko pripišemo volanskemu obroču, ki je nastavljiv zgolj po naklonu.

Vendar z namestitvijo pravilnega »delovnega« položaja tudi višji vozniki ne bodo imeli težav. Sedež je namreč nastavljiv v vse smeri, predvsem pa izdatno vzdolžno pomičen, toda ne ponuja hvale vrednega bočnega oprijema. To velja tudi za sovoznikov sedež in zadnjo klop. No, kljub temu bodo potniki zadaj pohvalili nekoliko višje sedenje, ki omogoča stalen nadzor nad dogajanjem pred vozilom, obilico prostora za noge in glave, sredinski naslon za roke, ki v svoji notranjosti skriva predal in držali za pločevinke, reže za dovod zraka, skrite pod prednjima sedežema, digitalno uro z velikimi številkami, nameščeno na stropu, dve ločeni bralni lučki ter nenazadnje dvostopenjsko določanje naklona tretjinsko deljivega naslona zadnje klopi.

Nerazumljivo je le, da ob vsej bogati opremi in dokaj novi zasnovi vozila tretji (srednji) varnostni pas še vedno ni samodejni, ampak »letalski«, in da sta varnostni blazini zgolj dve, namenjeni vozniku in sovozniku.

Toda varnostnih pasov in vzglavnikov je vseeno pet, za varnost med vožnjo poleg priklopnega štirikolesnega pogona skrbita tudi vzvratno ogledalo s funkcijo samodejne zatemnitve in tipalo za dež, za varno ustavljanje pa ABS z dodatkom EBD. In prav slednji nas je tokrat precej prijetno presenetil. Kljub Hankookovim polterenskim gumam se je Terracan s hitrosti 100 kilometrov na uro ustavil v dobrih 43 metrih. To pa je, za ta avtomobilski razred, zelo spodbuden podatek, čeprav se stopalka takšnim zaviranjem upira in zato zahteva zelo težko nogo.

Pod poglavjem »Varnost« je treba omeniti še, da je dodatke s tega spiska mogoče najti tudi v prtljažniku. Tam sta na voljo tako rolo kot mreža za tovor. Manjka le pregradna mreža, toda ob pogledu v prtljažnik ugotovite, da je morda sploh ne boste potrebovali. Brez kakršnihkoli težav smo namreč vanj pospravili vse testne kovčke, pa prostora še ni zmanjkalo. Če pa ga, še vedno ostane možnost zlaganja in prevračanja zadnje klopi.

In ko takole odkrivate dobre in slabe lastnosti Terracana, ugotovite, da rezervno kolo očem ni vidno. Ne na zadnjih (dvižnih) vratih ne v prtljažniku. Kje se torej skriva? Pod dnom, seveda, kar je za terence precej nenavadno. To je še en dokaz, ki namiguje, da želi biti Terracan predvsem SUV in precej manj terenec. Pa vas o nasprotju te trditve zopet prepriča vzmetenje. Res je, da posamične obese skupaj z dvojnimi trikotnimi prečnimi vodili spredaj ter večvodilsko premo zadaj poskrbijo za zelo prijetno vožnjo po asfaltiranih cestah, ampak vzmetenje je za razred polterenskih vozil vseeno premehko.

Že samo popuščanje stopalke za plin lahko precej zaniha karoserijo po vzdolžni osi, kar postane še očitnejše med pospeševanji in zaviranji. Nič manj pa na nagibe po prečni osi ne vpliva vožnja skozi ovinke. In če k temu prištejemo še slab bočni oprijem sedežev ter usnje na njih, vam je najbrž že jasno, da od Terracana lahko pričakujete le zmerno udobno vožnjo in nič več. To pa še zdaleč ne velja za motor. Pravi tehnični biser (neposredni vbrizg, skupni vod, štirje ventili na valj, povratni ventil za izpušne pline - ERG, zagotavljanje standardov o emisijah izpušnih plinov Euro IV) se odlično izkaže tudi v praksi. Za razliko od številnih tekmecev že med speljevanji pokaže svojo suverenost, razvaja z zadostno količino navora in odlično preračunanim menjalnikom, ki omogoča za ta avtomobilski razred dovolj tekoče in natančno pretikanje.

Da je vožnja s Terracanom bližja terenskim avtomobilom kot SUV-om, ugotovite tudi v mokrem. Res je, da je to do hitrosti 80 kilometrov na uro mogoče učinkovito preprečiti s priklopom štirikolesnega pogona, in res je tudi, da je zadnji diferencial opremljen z delno zaporo, ampak veselja, ki ga zadek pokaže na spolzkih podlagah, vseeno ne moremo spregledati. Če je hitrost v ovinku takrat prevelika, najprej zaniha karoserija, nato se zbudi še zadek. In kankan se lahko prične. Zato pa se takšna zasnova in uglasitev vzmetenja v primerjavi s številnimi SUV-i veliko bolje izkažeta na terenu. To seveda obljubljata tudi priključni štirikolesni pogon in reduktor - in verjemite, Terracan zmore veliko več, kot si morda upate. Le pri prehodu grbin ne spreglejte nizko nameščenih pragov in rezervnega kolesa pod zadkom.

Matevž Korošec

Foto: Aleš Pavletič