Kratki test: Renault Megane R. S. 280

Kako daleč v avtomobilsko zgodovino vam seže spomin, ko pomislite na avtomobilski segment, ki ga v slovenščini imenujemo razred športnih kombilimuzin, a mu vsi veliko raje rečemo 'hot hatch' razred? Morda do leta 2002, ko je Ford predstavil Focusa RS? Ali še dlje, tja do Volkswagnovega Golfa GTI prve generacije? No, tisti pravi pionir je bila Renaultova 'petica' v izvedbi Alpine Turbo (na Otoku so ji rekli Gordini Turbo). Daljnega leta 1982 se pri Renaultu niso niti zavedali, da se bo ta razred tako prijel in v zadnjih 15 letih spremenil v veliko tekmo, imenovano 'koliko konjev bo kdo spravil na kolesni par tako, da bo avto hkrati še vozen'. Že pri Focusu RS smo dvomili o tem, ali je mogoče na cestno prenesti vse, kar je več od tistih 225 'konjev'. Mehanska zapora diferenciala je bila tako agresivna, da je vozniku dobesedno pulila volan iz rok, avto pa se je ob pospeševanju dvigoval, kot bi hotel 'glisirati'. Na srečo tekma ni šla le v to smer, kako iz motorja iztisniti čim več moči, temveč predvsem v to, kako to moč čim bolje prenesti na cesto.

Renault se je hitro pridružil igri in z Meganom vse do danes zasedal pomembno mesto v tej tekmi. Ker so imeli dobro zaledje v športnem oddelku Renault Sport, ki je vsa ta leta prisoten ne le v Formuli 1, temveč v širokem spektru dirkaških tekmovanj, so bili njihovi avti vedno tisti, ki so ponujali več športnosti in morda malce manj udobja. A kupcev, ki so iskali ravno to, se je našlo precej in Megane R. S. je bil vedno eden od najbolj priljubljenih 'hot hatchev'.

Po 15 letih od prvega Megana R. S. je Renault med kupce poslal svojo tretjo generacijo tega športnika. Nedvomno je ohranil značilen videz, ki ga sicer povezuje s 'civilnim' preostankom Meganove družine, a vseeno ga tudi dovolj razlikuje, da ga je mogoče hipoma prepoznati. Morda mu fotografije delajo malce krivice, saj v živo deluje veliko bolj agresiven in močan. Zgovoren je že podatek, da sta blatnika spredaj za 60 milimetrov, zadaj pa za 45 milimetrov širša kot pri Meganu GT. Nedvomno pa je najbolj vpadljiv zadnji difuzor, ki ne le krepi športni videz avta, temveč izdatno pripomore k povečanju sil, ki avtomobil med vožnjo tiščijo k tlom. Čeprav bi Megana R. S. nekoč radi videli tudi v značilni Gordinijevi barvni kombinaciji, se bodo kupci za zdaj morali zadovoljiti z novo karoserijsko barvo, ki ji pri Renaultu pravijo tonic oranžna.

Posvetimo se raje tistim delom avta, ki jih prej kot opazovalčeve oči zazna voznikova zadnjica. In ne, ne mislimo na sicer dovolj dobre tovarniške sedeže (a vseeno ne tiste izvrstne Recarove, ki so jih nekoč vgrajevali v Megane R. S.). V promocijskem gradivu, ki spremlja novega Megana R. S., so v prvem odstavku omenjene vse izboljšave, ki so narejene na podvozju. In to kljub temu, da nova generacija R. S. nosi popolnoma nov pogonski sklop. A o tem malce pozneje … Dejansko se s tem potrjuje prej omenjena teza, da je razvoj tega avtomobilskega razreda osnovno usmerjen v izboljšavo voznih lastnosti. In kaj novega lahko ponudi Megane? Zagotovo je najbolj zaznaven nov štirikolesni sistem krmiljenja. Ne gre ravno za revolucionaren izum, saj so tovrstni sistem pri Renaultu že leta 2009 ponujali v Laguni GT, a so zdaj očitno začutili, da bi R. S. lahko prišel prav. Za kaj pravzaprav gre? Sistem poskrbi, da se zadnja kolesa pri nižjih hitrostih obračajo v nasprotno smer kot sprednja, pri višjih pa v isto. Tako dobimo boljšo okretnost in lahkotnejšo vodljivost pri počasni vožnji ter boljšo stabilnost v hitrejših ovinkih. In če je sistem v nekaterih Renaultovih modelih šel hitro v pozabo, se lahko zgodi, da ga bodo v R.S. obdržali, saj je avto po našem prepričanju zaradi tega odlično vodljiv. Občutek, ko lahko pred vstopom v ovinek izjemno natančno nastaviš smer in skozi ovinek doziraš krmiljenje, je navdušujoč. Kar je najpomembneje, vozniku vliva dodatno zaupanje v avto in ga opogumlja, da poišče skrajnosti, ki jih omogoča podvozje. To pa je pri novem Meganu R. S. možno dobiti v dveh izvedbah: Sport in Cup. Prvo je mehkejše in bolj primerno za normalne ceste, drugo pa, če občasno radi zavijete na dirkališče. Tudi zato je prva izvedba opremljena z elektronsko zaporo diferenciala, pri drugi pa se moč na sprednji kolesi prenaša s pomočjo mehanskega samozapornega Torsnovega diferenciala. Na obeh tipih podvozja so kot novost dodali hidravlične blokade hoda na blažilnikih namesto dosedanjih gumijastih. Ker gre pravzaprav za blažilnik znotraj blažilnika, kot rezultat dobimo boljšo absorpcijo kratkih neravnin in s tem več udobja pri vožnji. Pa vseeno, naš testiranec, ki je opremljen s podvozjem Cup, ni bil kaj veliko prizanesljiv do hrbtnih vretenc pri vsakdanji vožnji. Če bi lahko izbirali, bi iz tega paketa vzeli Torsnov diferencial in boljše zavore, obdržali pa bi mehkejše podvozje Sport.

V duhu trenda zniževanja motornih prostornin so se tudi pri Renaultu odločili novemu Meganu R. S. vgraditi nov, 1,8-litrski štirivaljnik, ki pa ima celo malce več moči, kot jih je imela do zdaj najmočnejša, Trophy različica R. S. Sicer živahnih 280 'konjev' ni ravno presežek v tem precej 'našpičenem' avtomobilskem razredu, a vseeno gre za ogromno zalogo moči, ki je, zahvaljujoč twin-scroll turbopuhalniku, na voljo tako rekoč skozi celoten spekter motornih vrtljajev. Testni Megane je bil opremljen z odličnim šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki prepriča s kratkimi gibi, natančnostjo in dobro preračunanim prestavnim razmerjem. Za izdatne nastavitve in prilagoditve skrbi zdaj že dobro znani sistem Multi-Sense, ki prilagaja tako rekoč vse parametre, ki vplivajo na vožnjo, razen na blažilnike, ki niso izdatno nastavljivi. Seveda, ker je tak Megane tudi avto za vsakdanje vožnje, so mu namenili veliko asistenčne in varnostne opreme – od aktivnega tempomata, samodejnega zaviranja v sili, nadzora mrtvih kotov, prepoznavanja prometnih znakov in samodejnega parkiranja. Čeprav je vertikalna postavitev osrednjega zaslona uporabniško dobra in napredna rešitev, pa sistem R-Link ostaja eden od šibkejših členov v tem avtu. Intuicija, grafična podoba in počasno delovanje niso ravno atributi, s katerimi bi se pohvalili. Res pa je, da so mu dodali aplikacijo RS monitor, ki vozniku omogoča shranjevanje telemetrije in prikazovanje vseh podatkov v povezavi z vožnjo, ki jih avto beleži s pomočjo množice senzorjev.

Poleg prej omenjenega štirikolesnega krmiljenja pa novi Megane R. S. prepriča s precej nevtralno in zanesljivo lego. Nekateri uživači bodo morda zato prikrajšani za zabavo, saj je Megana precej težko spraviti v nadzorovano drsenje in se veliko raje vozi 'po tračnicah'. Tudi motorna zvočna spremljava ni nič posebnega, le tu in tam vas bo ob prestavljanju navzdol osrečil kak pok iz izpuha. Tu džokerja polagamo na Akrapovičev izpuh v različici Trophy, ki naj bi kmalu zapeljala na ceste.

Novega R. S. pa smo zapodili tudi čez ovinke na dirkališču Raceland, kjer je ura pokazala, da je s časom 56,47 sekunde približno enako hiter kot Trophy prejšnje generacije. Dobri obeti, ni kaj.