Test: Changan Deepal S05 RWD Max - Kitajci se ne šalijo z obljubami

Changan (izgovori se Čangan) ni ravno zagonsko podjetje. Korenine so pognali že v 19. stoletju, s proizvodnjo avtomobilov pričeli leta 1959, v zadnjih štirih desetletjih pa izdelali 30 milijonov vozil, veliko tudi za Mazdo in Ford. Sodijo pravzaprav v veliko četverico kitajskih državnih proizvajalcev. V Slovenijo so uradno vstopili marca s podznamko Deepal in uvoznikom Crossroad Slovenija. Skozi zadnja vrata pa pravzaprav prej, da opravim s tem trivialnim podatkom - tehnika nove Mazde 6e, ki sem jo testiral pred časom, je Changanova. Tokrat pa torej Changan - pod lastnim imenom.

S05 je kompakten električni križanec že kar resnih dimenzij, dolg 4,6 metra, z medosno razdaljo 2,88 metra in aerodinamičnim količnikom 0,25. Oblikovali so ga v svojem studiu v italijanskem Torinu. Se mu to vidi? V smislu identitete niti ne. Nedvomno pa gre za očem prijazen in lepo zaokrožen izdelek. Oblika deluje dovolj svetovljansko, čeprav pretežno generično.

Notranjost: pretežno generično, a prijetno in kvalitetno, zaslon pa s funkcijo sončnice…

Notranjost je po vzdušju in otipu prijetna in elegantna. Obloge so kvalitetne in mehke, pravzaprav po celotni notranjosti. Tudi sedeža sta prijetna in udobna, temeljito nastavljiva, podaljšek za noge je mogoče podaljšati mimo vseh razumnih pričakovanj (ah seveda, za počitek med polnjenjem!; za to ima namensko funkcijo). Skratka, vtis je dober!

Smo pa potem spet pri Tesli in minimalistični zasnovi, ki so jo kitajski proizvajalci kar vsi povrsti tako s pridom posvojili. Velik osrednji zaslon torej, ki prevzame praktično vso upravljanje, brez stikal na armaturni plošči in voznikovega zaslona. Slednjega pogrešam kljub projekcijskemu zaslonu. Ima pa vsaj en lasten trik iz klobuka. Osrednji zaslon, ki se sicer med vožnjo obrne proti vozniku, se samodejno zasuka proti sovozniku, če voznik izstopi iz avtomobila. Z ukazom ga je sicer mogoče postaviti tudi na sredino. Vmesnik je generičen, sicer prepričljivejši kot pri prej omenjeni Mazdi denimo. Ampak ja, vse nastavitve - od klimatske naprave, ogledal in nastavitev volana, odpiranja strehe - urejam prek zaslona. Na volanu si lahko določim dve poljubni bližnjici. Nekaj tipanja v temi torej in precej navajanja, ampak še nekako znosno.

Prostora je veliko. Tako za odlaganje drobnarij kot za potnike. Zadnja klop je prostorsko radodarna v vse smeri, prtljažnik meri 492 litrov - s precej visokim robom. Pod prednjim pokrovom pa še dodatnih 159 litrov “frunka”, ki je eden največjih na trgu in presega osnovno namembnost hranjenja kabla za polnjenje. Klop v drugi vrsti se deli v razmerju tretjine in dveh tretjin in ne ponuja kakšne posebne prilagodljivosti.

Prvič se mi je zgodilo, da sem z dosegom izenačil uraden podatek

Na izbiro sta različici z zadnjim ali štirikolesnim pogonom. V obeh primerih z litij-železo-fosfatno baterijo z zmogljivostjo 68,8 kWh, ki sicer ni najbolj zmogljiva, ampak vseeno solidno glede na manjšo energijsko gostoto teh baterij. Tole je sicer S05 RWD Max, ki zadnja kolesa poganja z motorjem moči 200 kilovatov (272 KM) in 290 njutonmetri navora. Za svoj dinamični karakter je pri pospeševanju več kot dovolj odločen. Zdi se hitrejši kot navaja podatek o pospešku (7,5 sekund) in z njim že kar učinkovito prehitevam. Dejansko rad tudi pokaže na kateri osi ima motor. Če ne potrebujete štirikolesnega pogona bi sam ostal pri RWD različici, ki je tudi nekoliko učinkovitejša. Doseg po WLTP znaša 485 kilometrov.

To pa me pripelje do naslednjega poglavja, iz katerega zapišemo velik plus pri končni oceni. Po 900 prevoženih kilometrih - z dobršnim delom avtoceste (brez posebnega varčevanja), jadransko magistralo in pohajkovanjem po Pagu - se je povprečna poraba ustalila pri 14,2 kilovatnih urah na 100 kilometrov. Štirinajst in dve desetinki torej. Ne le, da je to več kot zgleden rezultat za štiriinpolmetrskega križanca, ki ga gre pripisati aerodinamiki, učinkovitemu pogonu in očitno dobro uglašeni rekuperaciji. Pač pa celo boljši od podatka, ki ga navaja Changan. Pri tej porabi bi celotna baterija teoretično torej zadostovala za - 485 kilometrov. Od polnilnice do polnilnice (70 odstotkov kapacitete) pa okrog 340 kilometrov. Prepričljivo!

Polnjenje na enosmernem toku doseže največ 200 kilovatov, kar je solidno za ta cenovni razred in LFP baterijo (se spomnite težav pri Mazdi 6e?). Od desetih do 80 odstotkov se teoretično napolni v 23 minutah. LFP baterije so sicer manj učinkovite v hladnih temperaturah, imajo pa eno prednost - baterijo lahko brez slabe vesti redno polnim do 100 odstotkov kapacitete. Na izmeničnem toku se polni z največ 11 kilovati. Tu je potem še V2L funkcija z do šestimi kilovati moči za napajanje zunanjih naprav.

Vožnja: pretežno udobna, tiha in brez športnih ambicij

Deepal S05 je avto, ki se pretirano ne trudi pri uravnoteženju kompromisov v vožnji. Podvozje je nastavljeno izrazito mehko. Primarno je sicer udoben v mestni vožnji, podvozje lepo popustljivo čez ležeče ovire, udobna in sproščujoča je potem tudi na avtocesti ali pa na lepi regionalki. S prijetnim ambientom, slušnim udobjem in ekonomičnostjo je prijeten potovalnik (ko enkrat izklopim asistenčne sisteme, a o tem v naslednjem odstavku). To žal ne pomeni, da dobro ublaži nenadne udarce prečnih grbin denimo. Z občutnim kompromisom na dinamični strani, ne zna namreč najbolje miriti karoserije čez večje neravnine. Pa potem nekaj nagibanja v zavojih, ki ob povsem anemičnem krmiljenju pač najbolj ne navdaja s samozavestjo.

Enako velja za občutek pri akciji z zavorno stopalko, ki mu manjka intuitivnosti. Zavore zagrabijo hitro in kar nekajkrat sem se pred potniki malenkost osmešil, ko smo se “zaleteli” v nevidno oviro. Nastavitev “udobnega zaviranja”, ki jo najdem v meniju, pri tem ne pomaga prav dosti.

Potem pa asistenčni in varnostni sistemi, pri katerih se mi pri kitajskih proizvajalcih kot po pravilu vedno zatakne. Changan pri tem ni med najbolj problematičnimi. V tem avtomobilu se boste tako naposlušali predvsem opozorila ob spremembi omejitve hitrosti. Skozi krožišča v Novalji na primer šestkrat v razmaku enega kilometra. Verjamem, da je to precej bolj smiselno na Kitajskem, kjer je na cesti precej več vizualnega dogajanja. So pa zvočna opozorila vsaj nežna in prijetna. Mogoče jih je seveda utišati, a se nastavitve z vsakim zagonom ponastavijo. Vozni asistent potem hitrost prilagaja še kar elegantno, preizrazito pa popravlja volan vsakič, ko se malenkost približam beli črti, kar je pravzaprav najbolj moteče.

Cena je na pravem mestu

S05 se v Sloveniji začne pri 39.990 evrih, kar z najvišjo subvencijo Borzena pomeni dobrih 33 tisočakov. Le malce nižje od Tesle Y torej in (upravičeno) nekoliko dražje od Leapmotorja C10 denimo. Mislim, da je smiselno primakniti potem še dva tisočaka za opremo Max, ki prinaša še kup drobnarij, čeprav ne vedno najbolj uporabnih. Za avto s to opremo, predvidljivim dosegom ter 200-kilovatnim se mi zdi cena konkurenčna, četudi ne navdušujoče ugodna. Tu je potem sedem let splošne garancije (do 160.000 kilometrov) in posebej osem let za baterijo ter pogonski sklop (do 200.000 kilometrov). Servisna mreža z osmimi lokacijami in skladiščem rezervnih delov v Ljubljani je obljubljena.