Test: Citroën C4 Picasso Exclusive 1.6 e-HDi Airdream

Za Citroën je C4 Picasso zelo pomembna novost, in če bo uspešna, lahko tej francoski znamki odločno pomaga k prenovi in premagovanju rdečih številk. Ima to dejstvo kaj skupnega z barvo našega novega preizkušenega avtomobila? Najbrž ne. Res pa je, da na prvi vtis prerojeni C4 Picasso veliko obeta. Tudi zato je naš zgodnji test – pravzaprav skoraj mesec dni, preden se bo začela resna prodaja – dober razlog, da ocenimo njegove možnosti.

Na preizkus je prišel že omenjeni rdeči primerek, po Citroënovih oznakah gre za rubinsko rdečo barvo. Vsekakor je privlačna in dobro poudari nekatere značilnosti karoserije, kar precej povečano medosno razdaljo, manjši prednji previs, precej naprej premaknjeno kabino avtomobila in boljše aerodinamične lastnosti karoserije. A še pomembnejših novosti, ki so pod (večinoma) jekleno pločevino karoserije, seveda ne vidimo.

Citroën je bil v koncernu PSA prvi, ki je za svojega novega Picassa uporabil sodobno konstrukcijsko platformo MP2. Z njo so se pri tej francoski znamki tehnološko pomaknili v prihodnost. Več kot sto kilogramov manjša masa avtomobila pomeni, da je zdaj ta novi Picasso enako težak kot manjši C3 Picasso. Zaradi sodobnega načina konstruiranja (z močnejšo jekleno pločevino različnih debelin) in lažjih snovi (aluminijev motorni pokrov, zadnja prtljažna vrata iz umetne snovi) je manjša tudi povprečna poraba, saj se zdi, da se z novim Picassom lahkotneje vozimo in ga laže upravljamo. Omeniti je treba še novo konstrukcijo večine delov podvozja, kar tudi pripomore k omenjenim dobrim Picassovim lastnostim.

Sodobnejša konstrukcija je seveda dobra osnova za vse drugo, kar ponuja enoprostorski C4, to pa sta predvsem prostorna kabina in uporabnost njene opreme. Picasso je zdaj štiri centimetre krajši. Podaljšana medosna razdalja pa je pripomogla predvsem k temu, da je zdaj nekaj več prostora na zadnjih sedežih, za 40 litrov pa je v osnovni postavitvi večji tudi prtljažnik.

Ta je s 537 litri kar primeren celo za prtljago zahtevnejše štiričlanske družine, če pa je prtljage preveč, je tu še možnost, da tri (ali pa le enega ali dva) zadnja sedeža vzdolžno premaknemo nekoliko naprej in tako pridobimo dodaten prtljažni prostor (do 630 litrov). Še več prostora dobimo, če zadnja sedežna naslonjala prevrnemo in dobimo povsem raven prostor (kar je seveda zelo pohvalno!). Razen v najbolje opremljenih Picassovih različicah je tu tudi možnost preklapljanja prednjega desnega naslonjala, tako da je Picasso zares prijazen avtomobil, če želimo prevažati več tovora.

A naš preizkušeni primerek ni bil mišljen za takšne naloge. Z najbogatejšo opremo (Exclusive) in dodatnim, kar zasoljenim izdatkom za usnjene sedežne prevleke je vzbujal pravo spoštovanje (poglejte ceno) – le kdo bi si drznil s tem Picassom prevažati velike in težke kartonaste škatle! Je pa resnično uporaben, če si želimo na zadnje sedeže namestiti varnostne otroške sedeže, zares dovolj prostora je tudi za tri.

Malo manj bodo nad zadnjo klopjo navdušeni odrasli potniki. Zdijo se kar malce pretrdi, vsekakor pa manj citroënovski (udobni), kot smo jih bili vajeni do zdaj. Tudi prednja sedeža sta dokaj trda, a tu se povsem podrejata funkciji – v hitro odpeljanih ovinkih primerno držita telesi voznika in potnika. Naš preizkušeni Picasso je imel na desni strani še posebno udoben sedež, saj električno upravljanje podpore meč omogoča udobno počivanje med vožnjo. Oba prednja zglavnika pa imata še stranski opori za zadrževanje glave. Tudi na masažni dodatek pri Citroënu niso pozabili.

Voznikov delovni prostor je na približno takšni višini, kot je običaj v večini enoprostorcev. Pogled na cesto je pohvalno širok, za kar skrbita dva povsem tanka stebrička spredaj, ki nadomeščata običajno predebel enojni stebriček A. Višji vozniki se sicer pritožujejo, da imajo zaradi precej nazaj pomaknjenega položaja sedenja slabši pogled vstran (ovira ga stebriček B). Ta je tudi malce v napoto lažjemu dostopu do sedeža, a je to predvsem odvisno od tega, kakšen položaj si voznik izbere. Vtis dobre prostornosti so pri Citroënu pridobili tudi s precej krajšimi sedalnimi deli sedežev, kar malce poslabša voznikovo počutje po daljši vožnji, saj sedež stegen ne podpira dovolj.

Upravljanje avtomobila se začne za volanskim obročem. Picassov volan je pohvalno neposreden, predvsem ugaja pri manjših hitrostih, malo manj zaupanja je vreden pri višjih, ker moramo tam paziti, da zaradi neposrednosti ne začnemo vijugati po cesti. Težavo bi seveda rešil sistem, ki bi se prilagajal hitrosti. Malo manj navdušenja pa pri običajni uporabi požanje sistem, ki so ga pri Citroënu izbrali za upravljanje običajnih funkcij.

Seveda pozornost vzbudita dva zaslona v sredini armaturne plošče. Zgornji je precej širši (12-palčni), spodnji je obdan z dodatnimi stranskimi gumbi za izbiro posameznih izbirnikov in je občutljiv za dotik. Če se spomnim svojega 'pametnega' telefona in tega, kolikokrat sem ga že moral ugasniti (resetirati), da sem ga lahko uporabljal, lahko le upam, da so pri Citroënu izbrali zanesljivejšo različico. Če namreč ta odpove, tudi upravljanja različnih funkcij (gretja, zračenja, radia itd.) ni več.

Tudi dodatni gumbi na volanskem obroču so vsaj do takrat, ko si njihov položaj zapomnimo, precej zapleteni, kar lahko trdim tudi za celoten sistem iskanja posameznih izbirnikov za nastavitve. Informacije na velikem zaslonu lahko namreč voznik prilagaja svojim željam in potrebam, lahko pa si poleg osnovnega merilnika hitrosti na celoten desni del zaslona postavi fotografijo po svoji izbiri.

Za udobje bi morala skrbeti tudi vsa elektronika, ki so jo citroënovci dodali v tega najbogateje opremljenega Picassa. Nerganje, da je preveč dobrega, je sicer res lahko neumestno, a k preizkušenemu avtomobilu imamo vseeno nekaj pripomb. C4 Picasso bo uporabnikom veliko bolje služil v nekoliko bolj osnovni različici, kot je tale Exclusive. Predvsem zaradi končne cene, ki je zagotovo pretirana in bo odvrnila marsikaterega kupca. Pa ga ne bi smela! Odmisliti moramo tudi aktivni tempomat, ki svoje naloge ne opravlja dobro.

Prometu pred avtomobilom sledi le, če razlika v hitrosti ni več kot 20 km/h, v Picassu pa ni dodatka, ki bi bil logičen, če je v njem oprema radarskega tipala, namreč samodejno preprečevanje naletov pri majhni hitrosti. Običajen uporabnik se bo glede na ceno odrekel tudi usnjenim prevlekam in morda še čemu (tisto, kar sicer najdete v drugi stopnji opreme z oznako Seduction, se zdi povsem sprejemljivo). Tedaj pa se tudi cenovno Picasso pokaže v povsem drugačni luči oziroma na ravni svojih tekmecev.

Motor z oznako 1.6 e-HDi poznamo iz številnih modelov iz hiše PSA, nazadnje smo ga preizkušali v Peugeotu 2008. Zamerimo mu nekoliko glasen prosti tek in šele z več vrtljaji in večjo hitrostjo se moteči hrup poleže. Je pa dovolj prožen in s primerno velikim navorom že pri nižjih vrtljajih za zadovoljiv način vožnje. Seveda ima svoje omejitve glede moči, a glede tega bi lahko sklepali, da bi morala biti vsaj povprečna poraba v Picassu dobra. Po naših izkušnjah lahko zapišem, da je sprejemljiva, ne pa prepričljiva. Razlika med normno porabo in tistim, kar nam je najmanj uspelo porabiti v običajnih cestnih razmerah ob varčnem ravnanju s plinom, ni najbolj pohvalna.

Citroën je z novim C4 Picassom vsekakor presenetil, ker je z njim naredil kar velik korak naprej, k najsodobnejšim tekmecem. Ne moremo mu zameriti, da v ničemer izrazito ne izstopa, namenjen je pač takšni uporabi, ki česa takega ne potrebuje. Bo pa vsekakor dober obliž na načeto zaupanje v to znamko, ki ga v zadnjih letih poskušajo popraviti na vse načine. Nekakšen razlog več po privlačnih modelih DS, da se kupci spet vrnejo k Citroënu.

Želel pa sem zapisati tudi, da tako in tako ne pričakujemo, da bodo dolgo zdržali z objavljenimi cenami. A prav tu se začenja zaupanje v trdnost znamke.

Koliko stane v Eur

Dodatna oprema testnega vozila:

Sistem hi-fi    660

Ksenonske luči    920

CD-predvajalnik    90

Panoramsko strešno okno, fiksno    810

Nadomestno kolo, zasilno    80

Paket usnje    2.640

Kovinska barva    500

Besedilo: Tomaž Porekar