Test: Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium – Tolažilna nagrada za zvestobo

Pred nekaj meseci so pri Fordu končali s proizvodnjo skoraj legendarnega Focusa. Tistim, ki jih je ta avtomobil zanimal so v tolažbo ponudili Kugo – športnega terenca, ki je na enaki osnovi kot upokojeni uspešnež, vendar ima kljub letom, ki jih že ima na grbi, lahko tudi priključno hibridni pogon.

Seveda pa so pri Fordu poskrbeli, da Kuga ostaja vzporedno s tekmeci, zato je bila pred kratkim deležna osvežitve. Poleg nove maske, novih luči s svetilnimi diodami z modnim , retuširanih odbijačev in logotipa, ki se je s pokrova motorja preselil na masko, je tudi v notranjosti nekaj sprememb.

Cela vrsta izboljšav

Na primer izboljšani sedeži, ki niso le udobni, ampak tudi v ovinkih nudijo čvrsto oporo. Volan z velikim premerom, obilico stikal, debelim obročem in radodarnimi nastavitvami, je kot iz stare šole. Digitalna instrumentna plošča ima lepo analogno grafiko, čeprav iz nje ni mogoče razbrati vrtljajev motorja, kar je glede na vrsto pogona logično.

Namreč merilnik vrtljajev je zamenjan z merilnikom pogonske moči v odstotkih. Pomlajena Kuga se ponaša tudi z novim komunikacijskim sistemom s 13-palčnim zaslonom na dotik in brezžično povezljivostjo s pametnimi telefoni prek Apple CarPlay in Android Auto. Ker je dobršen del upravljavskih funkcij podrejen digitalizaciji, je na smetišče zgodovine izginila tudi ločena lošča za upravljanje klimatske naprave.

Na srečo pa so pri Fordu za večino funkcij klimatske naprave rezervirali vrstico na dnu zaslona, ​​vendar med vožnjo ni enostavno pritiskati na majhne ikone. Kjer je bila nekoč nastavitev klimatizacije, so zdaj stikala za glasnost, za zagon motorja in miniaturna za izbiro načinov vožnje in parkirnega asistenta.

Koristna električna pomoč

Fordov priključno-hibridni sistem sestavljata 2,5-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik s posrednim vbrizgavanjem goriva in 112 kilovati (152 KM) in 200 Nm navora, in njegov »partner« elektromotor z močjo 114 kilovatov (155 KM)in navorom 320 Nm. Mimogrede, moč elektromotorja se je po modernizaciji povečala za 20 kilovatov.

Motorja povezuje planetarni menjalnik eCVT, ki 178 kilovatov (242 KM) sistemske moči prenaša na sprednja kolesa in čeprav niso gnana vsa štiri, sistem deluje zelo dobro. Kuga PHEV je živahen avtomobil, do 100 km/h pospeši v 7,3 sekunde in ne povzroča težav niti pri prehitevanju.

Reakcije na pritisk na plin so zaradi pomoči elektromotorja precej hitre, včasih imajo sprednja kolesa veliko dela, da sploh uspejo prenesti moč na asfalt. Motor z notranjim zgorevanjem poskuša simulirati prestavljanje s spreminjanjem hitrosti in šele med ostrim pospeševanjem se  poviša do končne točke in tam ostane, dokler voznik ne razbremeni stopalke za plin.

In vendar ni vse rožnato

Vendar ima ta priključni hibrid tudi svoje slabosti. Z bruto zmogljivostjo baterije 14,4 kilovatne ure in največjo močjo polnjenja le 3,3 kilovata je eden šibkejših. Polnjenje  prazne baterije do polne zmogljivosti traja neskončnih tri ure in pol, kar električni pogon na dolgih potovanjih popolnoma nevtralizira. In obljubljeni doseg 88 kilometrov je prav tako pravljica; z napolnjeno baterijo je računalnik obljubljal največ 56 kilometrov pri temperaturah okoli ledišča, a je na koncu znašal še nekaj kilometrov manj. Seveda je smiselno polnjenje na domači polnilni postaji, če ta možnost obstaja.  

Na dolgih potovanjih je priključna hibridna tehnologija nekoliko manj učinkovita in še vedno se je treba sprijazniti s tem, da se je prostornina rezervoarja zmanjšala s 55 na 45 litrov. Vendar to še ne pomeni, da so obiski bencinskih črpalk pogosti. Tudi s prazno baterijo je ta Kuga lahko precej varčna. Na merilnem krogu se je poraba ustalila pri povprečju 6,4 litra bencina na 100 kilometrov, kar je za tako velik in težak avtomobil zelo dober rezultat.  

Nekoliko na bencinsko žejo voznik lahko vpliva tudi z izbiro voznega režima, če je v bateriji dovolj elektrike, je mogoče določiti, da naj deluje samo električni motor, z vožnjo v hibridnem načinu se energija shranjuje za čas, ko jo je smiselno uporabiti, ali pa se polni z delovanjem bencinskega motorja.

Udobje in samozavest

Kuga je udobna in prijetna za vožnjo, vzmetenje je uglašeno tako, da v kabini tudi na makadamskih cestah ne povzroča velikih pretresov, kar dokazuje mojstrstvo Fordovih inženirjev pri nastavitvah podvozja.  Za volanom sem se hitro spoprijateljil s samozavestjo pri legi na cesti, vožnja skozi ovinke se mi je zdela precej uživaška in povratnih informacij na volanu je dovolj, da se mi ni bilo treba obremenjevati z vprašanjem, kdaj bo preveč.  Kajti krmarjenje je dovolj ostro, da so reakcije na premike volana takojšnje.

Vendar, priključno hibridna Kuga je bolj doma na asfaltu kot na drugih voziščnih podlagah. Prvič, ker nima štirikolesnega pogona in drugič, ker je zaradi baterije odmik od tal le  dobrih 15 centimetrov. To pa je bližje »običajnim« osebnim avtomobilom kot športnim terencem.

Pravzaprav to niti ni tako pomembno kot je zanimiva cena. Pri Fordu so se očitno odločili da bodo s tem avtomobilom poskušali zadržati kupce, ki bi raje imeli upokojenega Focusa in so se že usmerili poglede h kakšni drugi konkurenčni znamki.