Test: Ford Transit Custom 2,5 Duratec PHEV - Učinkovito, varčno, udobno. Da o prostoru niti ne ...

Transit je Fordova zgodovinska zgodba o uspehu, ki jo še vedno učinkovito nadaljujejo in nadgrajujejo. Morda res ni tako uglajen in tako blizu pojmu velikoprostorec kot Tourneo. Toda širina nejgove uporabnosti in sposobnost prilagodljivosti sta še vedno nekaj posebnega. S priključnohibridno verzijo so pri Fordu zdaj elektrifikacijo ponudili tudi profesionalnim uporabnikom, ki stavijo na varčnost, uporabnost in okoljsko sprejemljivost.

Hibridni pogon ... preizkušen in preverjen

Seveda je robusten in z navorom obdarjeni dizel še vedno prva izbira ’hardcore’ profesionalcev, toda namesto klasičnega bencinskega motorja so pri Fordu tistim, ki vendarle ne nabirajo avtocestnih kilometrov kot za stavo, ponudili – udobnejšo, v mnogočem tudi cenejšo alternativo. Priključni hibrid, v katerega so presadili pogonski sistem, znan iz Kuge. Seveda presaditev ni mišljena v popolnosti. Inežnirji so prilagodili kup komponent, med drugim tudi baterijo in pogonski motor. V osnovi pa gre za sistem, ki svoje korenine vleče že iz pokojnega in uspešnega Mondea. Hibridni sistem torej, ki zmore delovati kot zaporedni in vzporedni hibrid, ob polni bateriji pa seveda predvsem kot čisti BEV model.

Seveda je srce tega modela spet planetarni CVT menjalnik ali razdelilnik navora, preko katerega so povezani štirivaljnik in dva e-motorja (pogonski in zagonski alternator). Motor je torej, za razliko od poplave modelov s podaljševalniki dosega (tudi starejši model je deloval tako) vedno mehansko povezan s prednjimi pogonskimi kolesi.

Navora na pretek, pospeški odločni

In kot običajno pri hibridni zasnovi, se v delo vedno najprej vključi pognski elektromotor, ki odločo in nežno požene dobro dve toni mase tega potniškega kombija, ki je bil v testni verziji celo v podaljšani verziji (L2). Sicer se v hladnih jutrih kar hitro (in zelo zvočno prepričljivo) zažene še štirivaljnik z značilnim kovinsko hropečim zvokom, ampak ob delni obremenitvi ostajajo vrtljaji v nekem stabilnem režimu, neodvisno od hitrosti, saj motor takrat deluje kot generator. Takoj ko želi voznik več, pa sta oba motorja hitro v sovpregi. Za takšno maso in velikost so pospeški prav zabavni, dobrih 300 njutonemtrov pa je včasih kar izziv za prednji pogon in oprijem, posebej v ostrih zavojih (in mokri podlagi). Izziv za avto in voznika.

Sicer pa je v mestu in primetnem okolju prva izbira vedno e-pogon, s katerim je Transit tudi zelo suvereno motoriziran. Ampak seveda teh 11,8 kWh zaloge za takšno maso ni bogve koliko in tudi pazljiva noga na ’plinu’ ni dovolj, da bi se doseg približal obljubljenim 56 kilometrom. Sicer pa je ob neprizaneljsivih jutranjih temperaturah zmogel (prazen) okoli 45 km, kar ni slabo – upoštevajoč tudi maso. Kakor koli že – če bo Transit v redni uporabi (in ob komercilani rabi bi že moral biti), bo imel voznik le redko možnost daljšega polnjenja (ponujenih sedem kilovatov je zelo zadržana številka) in zato je njegova sposobnost učinkovitega delovanja po principu polnega hibrida še toliko bolj impresivna. Kot rečeno – zasnova sistema itak izhaja iz polnega hibrida.

Z zmerno obremenitvijo je sovprega hibridnih komponent prepričljiva

Pod pogojem blage in delne obremenitve lahko mirno zatrdim, da se oba motorja harmonično dopolnjujeta in ob medvedjem navoru elektromotorja tudi zmerno pospeševanje mine brez invazivnega zvočnega vdora visoko vrtečega štirivaljnika, tako značilno za vse izvedbe CVT menjanika. Tako zmore e-CVT povečini svojo nalogo opraviti tako, kot je zamišljeno – udobno, nevsiljivo in brezstresno. Stoično mirnost in tišino v kabini občasno zmoti le sunkovit zagon štirivaljnika, ki se mora precej odločno, z značilnim visoko hropečim kovinskim zvokom kdaj zagnati tudi ob čakanju pred semaforjem. Naj mu bo … Sploh zato, ker je poraba v mestu tudi v takem načinu med preskusom ostajala v bližini petih litrov. Avtocestne hitrosti ga bolj ’utrudijo’, toda če voznik ne le lovi najvišje dovoljene hitrosti na vsak način, vzdržuje stabilno hitrost, potem se poraba tudi na takšnem potovanju giblje okoli sedmih litrov (jasno – zaradi visoke dovoljene obremenitve lahko poraba precej zaniha – navzgor).

Sicer pa je Transit s dvojnim hibridnim srcem pač transit Custom kot ga poznate – s sodobno in prostorno kabino, ki je tudi po ergonomiji in upravljanju (ter seveda digitalnimi vmesniki) zdaj že blizu osebnim vozilom. Spet – odlagališč drobnarij je kar nekaj, ampak resno priporočam nekaj dodatnih evrov za dokup podaljšane osrednje konzole, ki ponuja obilje možnosti – tudi za večje stvari, kot na primer večji mobilni telefon. Zraven spada še odlična preglednost, udoben in dobro nastavljivi voznikov sedež, kjer je zraven tudi nastavitev lumbalnega dela ter opora za komolec (samo na desni). Ter z nekaj več plastike in nekaj poenostavitvami, saj je več razvajanja namenjenega le bolj velikoprostorskemu Tourneu.

Transit je pač iz 'delavske družine'

Ampak razlike so male in morda najbolj opazne v manj prilagodljivosti sedežnega reda zadaj (prilagodljiv je le naklon naslonskega dela posamičnega sicer temeljitega sedeža) in, to pa je opaziti, po manj dosledni zvočni izolaciji, sploh zadnje preme. Toda za osnovne transportne potrebe vsekakor dovolj.

Predvsem pa tudi tale verzija ponuja podvozje, ki zmore učinkovito (predvsem za raven LGV) filtrirati in gladiti vse vrste neravnin, ob tem pa se ne ustraši tudi hitreje odpeljanega zavoja. Kjer je ob siljenju v zavoj vendarle čutiti nekaj dodane mase na prednji osi, nekaj nihanja kabine, podaljšana medosna razdalja pa zahteva nekaj vaje, prilagajanja in previdnosti tudi v ostrih zavojih in predvsem – mestnih križiščih, saj zadnja os opisuje že opazno krajšo pot skozi zavoj …