Test: Leapmotor B10 EV - Korektno? Morda celo več kot le to …

Aerodinamično nevsiljiva in hkrati nevpadljiva, vsekakor generična, toda ne nezanimiva oblika. Predvsem zaradi jasnih in čistih, precej ravnih linij, ki niso ravno klasične za kitajske proizvajalce (saj veste - finančno tesno povezan s koncernom Stellantis). Ne gre mi sicer najbolj z jezika, da je nekdo silhueto velikopotezno primerjal celo s SUV-ejevskim modelom znamenite znamke iz Stuttgarta. No ja … 

Vsekakor je B10 drugi, večji cestni terenec tega kitajskega startupa, ki se svojimi merami (in dolžino 4,52 metra) še vedno umešča med kompaktne modele z ogromno notranjega prostora, razkošno odmerjenimi centimetri na zadnji klopi, dovolj visokim sedalnim delom tam zadaj. In končno tudi spodobnim prostorom za glave višjeraslih odraslih potnikov. In ustrezni prtljažnikom, ki s 430 litri ni v rekordnih merah, bo pa čisto zadovoljil družinske potrebe (s frunkom spredaj, ki pa ni zatesnjen in zatorej le za nezahtevno in odporno drobno prtljago). 

Korektna ergonomija, udobni sedeži in digitalizacija (s kozmetično napako) 

Ko se preko čitalca na ohišju ogledala s kartico prebiješ do kabine (no, tu so še pogrezljive kljuke, ki zahtevajo nekaj spretnih prstov), je kabina spodobno urejena, prostorna in ... siva. Delovni prostor voznika je sicer podoben manjšemu bratu, vključno s prostorom za kartico, ki omogoči zagon (in je malce muhasta). Armaturna plošča ima sicer nekaj zanimivih potez - a tudi precej trde plastike, sedeži so udobni, žal ne premorejo nastavitve naslona sedalnega ali pa hrbtnega ledvenega dela. Na volanski drog je nameščen manjši 8,8 palčni zaslon za voznikove inforamcije, ki je tako seveda bliže voznikovim očem (zanimivo – pri nastavitvi po globini se spreminja tudi višina), hkrati pa spet s številkami in znaki, ki so brez potrebe v fontu mikrosveta. 

Tudi velik osrednji zaslon (z diagonalo ponosnih 14,6 palcev) ima to posebnost še bolj izrazito - velik zaslon ima nepotrebno majhne ikone ... ki se jih voznik seveda navadi, brez osredotočenosti pa med vožnjo kar težko v prvo zadene s prstom ... Neka upravljalska logika sprehajanja po menijih in podmenijih je sicer poenostavljena, predvidljiva, ... Toda s kakšnim deljenim ali dvojnim zaslonom bi bilo vse laže in bolje. Pa tudi varneje. Si je pa mogoče nastaviti nekaj lastnih bližnjic (recimo za izklop osovraženega sistem opominjanja na prekoračitev hitrosti), ki jih voznik preprosto doseže s potegom po zaslonu od zgoraj navzdol. 

Popoln nabor (prezaščitniških) varnostno asistenčnih sistemov

In ko sem pri sistemih - če odmislim dejstvo, da pametni tempomat upravlja prestavna ročica (s potegom navzdol), sistemi (17 jih znajo našteti) delujejo pričakovano - le da so kar preveč zaščitniški in nadležno opozarjajo, piskajo in trzajo ob vsaki najmanjši dvomljivi situaciji. Predvsem sistema za ohranjanje voznega pasu (in opozorilo za menjavo pasu) sta vodilna. Seveda je izklop prva misel … 

Od tu naprej je šlo potem precej bolj prjietno in prijazno - podajanje moči in navora je zelo linearno (potem ko sem se odločil za udoben vozni program), volanski mehanizem pokaže celo nekaj volje za izmenjavo informacij z voznikom (spet - v tako imenovanem športnem načinu podpore) in po potrebi se tale elektro SUV (z zadnjim pogonom) kar spodobno hitro premakne in pospeši. Presenetljivo - ob pospeševanju skozi zavoj zna zadek mirno, progresivno nežno oddrseti, če sem ga počakal, da se je naslonil na zunanje robove pnevmatik in pravem trenutku izkoristil 240 Nm navora. B10 zmore tako blago pomagati vozniku avto usmerjati v željeno smer. Nič spektakularnega, ampak dovolj zabavno, če je že pogon speljan na zadnji par koles. 

Umirjeno in udobno pri nastavitvah podvozja

Podvozje je seveda nastavljeno v prid nezahtevni, umirjeni vožnji in tisti, ki vas nazivno moč zavede, pozabite - to je avto za umirjeno vožnjo in zmerno premagovanje kilometrov, ki tudi z zadnjim pogonom pri pretiravanjih najprej (predvidljivo) zdrsne preko prednje osi. Zato pa se oddolži z dovolj udobno nastavitvijo podvozja vsaj na srednjih in dolgih grbinah ter neravninah. Kratke in hitre pa znajo občasno še malce zatresti karoserijo, sploh pri hitrejši vožnji. 

Dovolj navora in moči, zmerna poraba

B10 ima sicer dve baterijski opciji, toda pri nas je na voljo le tista z 67 kWh zaloge, kar bi naj bi bilo po trditvah snovalcev dovolj za 434 kilometre dosega (wltp). Po več odpeljanih voznih scenarijih, kjer sem avtocestne hitrosti pač zmerno prilagodil v oknu od minus pet do minus deset odstotkov, sem nekako uspel priti do 380 kilometrov dosega, Kar je čisto sprejemljivo, sploh glede na nenavadno nizke jutranje temperature v tistem času, ki so se spustile tudi blizu zmrzlišča. Poraba? Hja, kot vedno pri električnem pogonu, je zmerna mestna in primestna vožnja spustila porabo pod 14, celo 13 kWh, avtocesten ravnine pa še vedno zahtevajo okoli 19 kWh (zmerne obremenitve). Pri tem je treba še reči, da je polnjenje prijazno hitro (največ 168 kW, kar je v tem razredu zelo dobra vrednost) in je tudi v realnem svetu hitro, čeprav odvisno tudi od polnilnice.  

 Pod črto  

Udoben in prostoren model s sodobno pogonsko tehniko, ki prinaša vsaj nekaj evropskega pogleda na dinamiko (in zunanje linije). Je pa zraven še vedno nekaj na pol čudaške, vsekakor nepraktične logike odpiranja s potisno-pogrezljivimi kljukami in odklepanja s kartico in enim čitalcem (na zunanjem ogledalu). Sem pa prepričan, da je kupček 'posebnosti' mogoče precej hitro pozabiti ob pogledu na zanimivo ceno ter res dolg spisek opreme, ki jo podkrepi spodobna tehnike. Eden od tistih električnih modelov, ki nastopajo nepretenciozno, odkrito in pošteno postavljajo v ospredje počutje, praktičnost in udobje. Za več kot korektno ceno – če si odračunate še državno subvencijo.