Test: Renault Twingo TCe 90 Dynamique

Twingo v svoji drugi izdaji ni bil nič posebnega – le še eden od malih avtomobilov. V primerjavi s prvim je bil preveč odrasel, preveč dolgočasen, premalo prilagodljiv in premalo drugačen. Marsikateri lastnik (in še posebej lastnica) Twinga prve generacije je ob drugi le skomignil z rameni.

Ko so se začele pojavljati govorice o novi, tretji generaciji, je spet postalo zanimivo. Menda bo imel motor in pogon zadaj? Menda bo v sorodstvu s Smartom? Si morete misliti? Morda pa bo spet nekaj drugačnega?

A glede na to, da smo takšne govorice že slišali tudi pri kakem drugem proizvajalcu (Volkswagnov Up", recimo, naj bi po prvotni zamisli imel enako zasnovo kot novi Twingo, pa se je med razvojem spremenil v klasiko), je trajalo kar dolgo, da smo bili prepričani, da bo Twingo res tako drugačen.

In zdaj je tu in takoj je treba priznati: spet se je zbudil duh originalnega Twinga. Novi sicer ni tako prostorsko prilagodljiv, je pa zabaven, živahen, drugačen. Ne le zaradi zasnove, celotna kombinacija oblike, dodatkov, barv in počutja med vožnjo močno odstopa od tistega, kar smo lahko pred meseci preizkusili, ko smo primerjali male petvratne avtomobile na trgu. Takrat smo vštric postavili Upa!, Hyundaija i10 in Pando. In Twingo v primerjavi z njimi značajsko močno odstopa (koliko točno in kako se z njimi primerja, pa v eni od naslednjih številk Avto magazina) – dovolj, da je treba nanj gledati malo drugače.

Če bi ga namreč ocenjevali hladno, tehnično, bi si hitro nabral nekaj minusov.

Motor, recimo. 0,9-litrski trivaljnik ima s podporo turbo puhala zelo zdravih, že skoraj športnih 90 'konjev'. A ti so tudi žejni: na našem normnem krogu je Twingo porabil 5,9, v povprečju celotnega testa pa 6,4 litra bencina. Majhna razlika med normnim krogom in testnim povprečjem pomeni, da je s tako motoriziranim Twingom težko varčevati, da pa ga ne moti prav dosti, če je mestnih in avtocestnih (torej najpožrešnejših) kilometrov nadpovprečno veliko. Kogar tolikšna poraba moti (in ne potrebuje zmogljivosti, ki jih ta motor ponuja), bo pač posegel po tisočaka cenejšem in opazno (na oko bi rekli, da za liter do liter in pol na normnem krogu, točen podatek pa bomo dobili že čez nekaj tednov, ko bo prišel v našo testno floto) varčnejšem trivaljniku brez turbo puhala. To je, kakor smo na hitro preizkusili, tudi bolj uglajeno, torej manj tresoče in manj glasno (predvsem pod 1.700 vrtljaji), ter hkrati v mestu bolj naklonjeno hitrejšemu pretikanju v višjo prestavo.

Ampak na vse skupaj lahko pogledamo tudi drugače. Zabavno je, ko vozniki ne veliko bolje motoriziranih, zato pa večjih in na oko prestižnejših limuzin in karavanov kar ne morejo dojeti, da na cestninski postaji pri pospeševanju ne morejo držati tempa s tem Twingom. In da se v križišče zaradi navora ter mase in pogona zadaj lahko izstrelite brez vrtenja koles v prazno in spremljajočih intervencij stabilnostnega sistema, kar pomeni, da lahko izkoriščate še tako majhne luknje v gneči. In da je, to je treba priznati, v tem, da poslušate delovanje motorja nekje zadaj, pač nekaj posebnega, dirkaškega – vse do 160 kilometrov na uro, ko zabavo prekine elektronski omejevalnik hitrosti.

Ko k temu dodamo še obliko, je vse skupaj še toliko bolj izstopajoče. Dvomim sicer, da bodo klasični mlajši kupci Twinga vedeli, kaj je bil svoje čase Renault 5 Turbo, a tudi brez tega vedenja bodo morali priznati, da Twingo od zadaj deluje zelo športno. Izraženi boki, ki jih še bolj izstopajoče naredijo zadnje luči (kar je točno tisto, po čemer si je večina zapomnila 5 Turba s sredinsko nameščenim motorjem), dovolj velika kolesa (16-palčna na testnem Twingu so del paketa Sport) in kratka, čokata karoserija mu dajejo športen videz. Če dodate (kajti Twingo premore bogate možnosti individualizacije) še nekaj dobro izbranih nalepk (kot so bile mat črne z rdečo obrobo na testnem), je vse skupaj še toliko opazneje. In vendar je Twingo v isti sapi tudi prikupen – dovolj, da vas ne bodo razglasili za cestnega huligana, tudi če vas bo športni duh malce zanesel.

Kaj pa notranjost? Tudi ta je nekaj posebnega. Od torbice, ki služi kot pokrit predal pred sovoznikom in ki jo lahko obesite čez ramo in odnesete ali pa jo porinete v prostor pod zadnjimi sedeži, do dodatnega predala, ki ga lahko zataknete pred prestavno ročico (a s tem izgubite dostop do tamkajšnjih odlagalnih površin). Sedeži imajo integriran vzglavnik (v tem razredu je to že navada, ki pa je za zadaj sedeče otroke močno moteča), prostorskih čudežev pa seveda ne gre pričakovati. Če je spredaj visok voznik, ne bo imel težav niti, če je (ne preveč) višji od 190 centimetrov, le za njim pač ne bo skoraj nič prostora za noge. Če je kaj manjši, bo zadaj dovolj prostora tudi za otroke.

Prtljažnik? Je, ampak ne prav velik. Seveda, pod njim se skriva motor (zato je njegovo dno včasih rahlo, ampak res rah­lo toplo) – pod prednjim pokrovom pa boste, kot je sicer v navadi pri avtomobilih z motorjem v sredini ali zadaj, zaman iskali kako luknjico za prtljago. Poleg tega, da je prednji pokrov nerazumljivo in nepotrebno težko sneti (da, pokrov se sname in obvisi na vrvicah, ne pa odpre), tam tudi ni prostora za prtljago. Zato bo ostal večinoma zaprt, le takrat, ko bo treba dolivati tekočino za pranje stekel, boste vedno znova povedali kakšno krepko čez Renaultove inženirje.

Voznik se bo za volanom počutil dob­ro, čeprav so merilniki zelo špartanski. Škoda, da so se pri Renaultu odločili za starinski analogni merilnik hitrosti in star segmentni LED za preostale podatke. K značaju avtomobila bi mnogo bolj sodil digitalni merilnik hitrosti, pa morda digitalna črtica za merilnik vrtljajev (ki ga ni), vse skupaj z malo lepšim segmentnim LED (če že ne z visokoločljivostnim). Merilniki so pravzaprav tisti del Twinga, ki je še najmanj v skladu z njegovim drugačnim, mladostnim značajem. Prvi Twingo je imel digitalni merilnik hitrosti. Bil je tako rekoč njegov zaščitni znak. Le zakaj ga ni v novem?

Toda obstaja tudi svetlejša plat zgodbe o merilnikih. Ni merilnika vrtljajev? Seveda je, le pametni mobilnik morate imeti. Razen povsem najosnovnejše različice Twinga (te se pri nas proda le za vzorec) so vse druge opremljene s sistemom R&GO (če ne doplačate R-Linka z visokoločljivostnim LCD-jem, občutljivim za dotik), ki se poveže s pametnim mobilnikom, na katerem zaženete (zastonjsko) aplikacijo R&GO (na voljo je tako za mobilnike iOS kot Android).

Zna prikazati motorne vrtljaje, podatke potovalnega računalnika, podatke o varčnosti vožnje, z njo upravljate (ali pa, seveda, z gumbi na obvolanski ročici) radio, predvajanje glasbe z mobilnika in telefonske pogovore. Vanjo je vključena tudi navigacija CoPilot, pri kateri zemljevide ene regije dobite zastonj. Navigacija sicer ni najhitrejše in najpreglednejše sorte (v primerjavi z Garminovimi plačljivimi izdelki, na primer), a je več kot uporabna in predvsem: zastonj.

Če vas bo vodila zunaj mesta, boste lahko ugotovili tudi, da se Twingo čisto dobro znajde tudi na ovinkasti cesti. Volan ima sicer res veliko zavrtljajev od ene do druge skrajne točke, a se za to oddolži s tako majhnim obračalnim krogom (kolesa se namreč zasukajo za kar 45 stopinj), da marsikdo obstane z odprtimi usti (tudi za volanom). Podvozje ni med tršimi, je pa opazno, da so se Renaultovi inženirji trudili, da dinamiko avtomobila s pogonom in motorjem zadaj čim bolj skrijejo, kar pomeni čim zanesljivejše vodenje zadnje preme s čim manj nihanja.

Tako je Twingo med ovinki sicer zaradi majhnosti in okretnosti (in seveda dovolj zmogljivega motorja) živahen, seveda pa njegove podkrmarjene lege in izjemo občutljivega stabilnostnega sistem, ki vsakršno misel na zdrs zatre že v kali, ne moremo označiti za športno ali celo zabavno – vsaj ne tako, kakor bi jo za tako lahko označili pri kakem drugem legendarnem avtomobilu z motorjem in pogonom zadaj. Ampak tisti je tudi desetkrat dražji, kajne?

Zavore so svojemu delu dorasle (a pri zaviranju z visoke hitrosti rade postanejo glasne), zaradi sistema za korigiranje vpliva bočnega vetra pa je Twingo avtocestno zanesljiv tudi, ko hitrost naraste tja proti maksimalni. Je pa takrat zaradi piša vet­ra okoli prednjega strešnega stebrička, vzvratnega ogledala in tesnil malce (pre)glasen.

Ampak tudi to sodi k značaju novega Twinga. Nekateri mu napakic ne bodo mogli (ali želeli) odpustiti, predvsem tisti, ki tudi od malega avtomobila pričakujejo klasiko, pomanjšano verzijo velikih avtomobilov. Po drugi strani pa Twingo premore dovolj asov v rokavu, šarma in zabavnosti, da se bo tistim, ki pri malem avtu iščejo živahnost, drugačnost in zabavnost, takoj usedel v srce.

Koliko stane v eur

Dodatna oprema testnega vozila:

• Paket Sport 650 €
• Paket Udobje 500 €
• Parkirna tipala zadaj 250 €
• Odstranljiv predal pred sovoznikom 90 €

Besedilo: Dušan Lukič