Test: Suzuki e Vitara AllGrip-e - Urbanizirana in elektrificirana

Suzuki je zanimiva organizacija. So razmeroma majhni in še vedno neodvisni, na trgu z majhnimi in robustnimi avtomobili zasedajo nekaj niš, kjer jim je udobno in kjer jih cenijo specifični kupci. Zato so pri elektrifikacijskem prehodu razumljivo zadržani. Obsežnega razvoja novih električno gnanih modelov, ki bi po možnosti v meglenem viharju sprememb zahteval še večje korekcije smeri, si ne morejo privoščiti. Izziva so se lahko tako lotili le pragmatično, učinkovito in ob tem poskušali ohraniti nekaj prepoznavne identitete.

Emisije so znotraj svoje ponudbe doslej zniževali z blagimi hibridi, v zadnjem času enostavno celo z omejevanjem moči. Ključ do prvega Suzukija z električnim pogonom pa so našli v desetletnem sodelovanju s Toyoto, ki ima v lastništvu Suzukija tudi manjši strateški delež. Suzuki si predstavljajte kot ribico, ki je zavetje našla pod sinjim kitom. Pa ne ciljam le na velikostno primerjavo, pač pa tudi na Suzukijevo specializiranost in okretnost v tem simbiotskem odnosu. Toyota namreč na nekaterih trgih (Južna Afrika, Bližnji vzhod in na primer Indija) prodaja cenovno dostopne in učinkovite preznamčene Suzukije. 

Suzuki za Toyoto na primer že nekaj časa izdeluje Urban Cruiser, ki je pod pločevino bencinsko gnana Vitara. Za novo e Vitaro pa so s Toyoto razvili platformo za električno gnana vozila Heartect-e, ki pa je pravzaprav derivativ tiste, ki jo uporabljajo za klasično gnane Suzukije. Suzuki je tako le doživel električno premiero, Toyota, kjer so se razvoja baterijsko električnih pogonov prav tako lotili s previdnostjo, pa je s tem dobila Urban Cruiserja. 

Za mestne ulice ali odročne podeželjske ceste? Oboje!

Če je Vitara nekakšen podeželski avto za par ali drugi družinski avto ima e Vitara bolj urbano vzdušje, čeprav karoserija ohranja element suzukijevske robustnosti (robate poteze, izrazite plastične obrobe). Navsezadnje se Toyotin sestrski model imenuje Urban Cruiser. Dolga je 4.275 milimetrov in torej še vedno kompaktna, čeprav opazno večja od klasično gnane Vitare. Po velikosti se primerja s Kio EV3 denimo.

Za kaj več od oznake mestnega avtomobila ali drugega družinskega avtomobila jo prostorsko omejuje že prtljažnik, ki meri največ 306 litrov. Zadnja klop se vzdolžno pomika in na račun prtljažnika se lahko pridobi nekaj dodatnega prostora za noge v drugi vrsti - za glave ga bo zmanjkalo prej. Naslonjalo se deli v razmerju 60:40:60, precej prilagodljivosti torej. Voznikov sedež je kar ozek, ampak položaj za volanom je udoben, čeprav ne najbolj intuitiven. Visok glede na ramensko linijo in armaturno ploščo, ki jo imam nekje pri kolenih in zdi se kot da sedim na avtomobilu in ne v njem.

Ta se mi zdi še kar dobro oblikovana. Ne pozabite, da so Suzukijevi avtomobili tu sicer pragmatični in enostavni. Črna klavirska plastika prav iz tega razloga nekako ne paše v Suzukija, četudi to Vitaro želijo približati urbanim kupcem. Obenem so preveč upravljanja preselili na razmeroma majhen zaslon infozabavnega sistema, ki se vedno ne odziva najhitreje in zahteva nekaj ciljanja s prstom (gretje sedežev na primer, za gretje sedežev v Suzukiju hočem stikalo!). Je pa sicer še kar enostaven za uporabo. In vsaj kontrole klimatske naprave ostajajo na stikalih.

Ta najmočnejša različica s štirikolesnim pogonom je na cesti živahna in zanesljiva

Seveda je potem električni pogon tisti, ki e Vitaro naredi tudi urbano, četudi je polnjenje ravno največji izziv, če živite v starejših blokovskih naseljih. A štirikolesni pogon v majhnih avtomobilih je del Suzukijeve obljube. Tako je tudi pri e Vitari na vrhu cenika različica AllGrip-e s po enim elektromotorjem na vsaki osi. Ima litij-železo-fosfatno (LFP) baterijo zmogljivosti 61 kilovatnih ur, ki jo izdeluje izdeluje BYD, motorja pa skupaj zmoreta 135 kilovatov moči (184 KM) in 307 njutonmetrov navora. Sprednji je precej močnejši, zmore 128 kilovatov (174 KM), medtem ko zadnji zmore 48 kilovatov (65 KM). 

Dinamičnost je postavljena pred udobje. V mestu je vožnja sicer pretežno udobna, z zaporednimi grbinami dobro opravi, čez ležeče ovire na primer se mi zdi podvozje še prečvrsto. Zato pa je potem pri spreminjaju smeri na zaviti cesti kar presenetljivo odzivna, krmiljenje trendovsko hitro, čemur podvozje in oprijem sledita brez težav. Navsezadnje do stotice pospeši v 7,4 sekundah. E Vitara ohranja tudi zmerne "off-road" ambicije, na voljo je namreč celo način Trail, ki simulira delovanje mehanske zapore diferenciala.

Poraba je šibka točka, polnjenje pa dolgotrajno

Vse pa ni tako rožnato pri porabi in polnjenju. Med testom v zgodnjih pomladanskih dneh je e Vitara povprečno porabila 22,7 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. S pretežno vožnjo po regionalnih cestah in po mestu. To bi na celotno kapaciteto baterije teoretično pomenilo 269 kilometrov dosega, na 70 odstotkov pa 188.

V oči bode dolgoročnejši podatek, ki kaže celo 27 kilovatnih ur porabe, Vitaro pri tem sicer rešuje razmeroma velika baterija. Zmogljivost polnjenja je potem precej skromna. Za polnjenje do 80 odstotkov kapacitete potrebuje kar 45 minut (na Suzukijevi spletni strani sicer piše, da se napolni “v samo 45 minutah”). Torej ja, e Vitara je tudi v tem kontekstu (pri)mestni avto, ki bo redko odpeljal daleč od doma. A preden jo na podlagi tega odpišete, priporočam, da preverite še ekonomičnejšo različico s sprednjim pogonom, če štirikolesnega ne potrebujete (prtljažnik za to ne bo večji). Kar pa na glavo obrne enega njenih poglavitnih prodajnih argumentov. Ja, žal ni tako enostavno. Takšna Vitara z opremo Ellegance sicer stane 39.900 evrov in je upravičena do subvencije v višini 6.500 evrov.