Je južnoameriški Volkswagen lahko kos evropskim? Je lahko boljši? Preverili smo na testu

Kdo bi si mislil, da se bo Volkswagnovi druščini SUV-jev in križancev po T-Rocu in T-Crossu pridružil še peti »T«? Sam sem do nedavnega živel v prepričanju, da je ekipa popolna, a je vendarle tukaj! Njegova zgodba je bolj romantična, kot ste si morda mislili. Gre pa takole. V Južni Ameriki se že dve leti prodaja Taigu sumljivo podoben kompaktni križanec, ki mu je ime Nivus. Zasnovali so ga v Braziliji, od koder Volkswagnovi avtomobili že več kot šestdeset let romajo na preostale trge latinske celine.

In čeprav to doslej ni bilo v navadi, je bil sodelavcem v Wolfsburgu očitno tako všeč, da so se v slogu že skoraj pozabljene »Brangeline« odločili za posvojitev. Nato se je vse odvilo zelo hitro in prvič smo v Evropi dobili avto, ki ga je zasnoval »Volkswagen do Brasil«. Za zahtevnejše evropske kupce so prilagodili podvozje, mu namenili matrične žaromete v tehnologiji LED, nato še malenkostno spremenili zadnje luči in ga z novim potnim listom poslali čez lužo. Iz Volkswagna je slišati, da bi lahko vajo v prihodnje še ponovili – navsezadnje sta se tudi gospa Jolie in gospod Pitt na tej točki šele dobro ogrela.

Šalo na stran, prostor za novega križanca se pač vedno najde. Taigo se je spretno umestil ob bok T-Crossu, čeprav je pri 4,27 metra kar 14 centimetrov daljši in le še štiri centimetre krajši od večjega T-Roca. T-Cross je bolj namenske, škatlaste oblike in je prilagodljivejši v drugi vrsti. Taigo pa je nekoliko nižji, dinamičnejši in pri Volkswagnu radi povedo, da je tudi bolj trendovski – sprednji del nastopa odločno in streha se nato izraziteje spušča proti zadku, kjer ima prepoznaven svetlobni podpis.

Še vedno pa je oblikovan Volkswagnovsko spodobno. Všečen bo predvsem tistim, ki od avtomobila vseeno ne pričakujete pretirane izraznosti. Zanimivo je, da dvojčka nista le Nivus in Taigo, temveč tudi njuna oblikovalca. Prvega je oblikoval José Carlos Pavone, ki je pravzaprav vodja oblikovanja pri brazilskem Volkswagnu, za njegovo evropsko prilagoditev pa je poskrbel njegov brat Marco.

Z dinamičnejšo pojavo si je Taigo prislužil možnost paketa opreme R-Line (T-Cross te možnosti nima). Že paket Style pa ima na seznamu serijske opreme omenjene matrične LED žaromete IQ.Light, asistenta Travel Assist z aktivnim tempomatom, 8-palčni osrednji zaslon s povezljivostjo Apple CarPlay in Android Auto, kamero za vzvratno vožnjo, sistem za samodejno parkiranje ParkPilot … Life pa večino tega. V vsakem primeru je Taigo torej solidno opremljen.

R-Line je potem tisti paket opreme, ki bi moral na serijskih 17-palčnih ali opcijskih 18-palčnih platiščih dodati nekaj športnega pridiha. A je ta zares subtilen. Le malenkost bolj razgibano oblikovana odbijača imata več plastike v barvi karoserije s sijajno črnimi poudarki, na zadnjem pa sta dva (dvojna!) imitirana zaključka izpušnih cevi. V koncernu Volkswagen je to pogosta oblikovalska praksa, in čeprav se mi zdi to vedno plehko in preveč očitno, gre tokrat vseeno za enega manj posrečenih primerov, kar sem jih videl doslej. José in Marco, pišita si!

Pri Taigu gre za tehnično osnovo, ki se je ob T-Crossu in Polu poslužujeta med drugimi tudi nova Škoda Fabia in osvežena Seat Arona. Ta druščina, ki si torej deli hišno platformo MQB A0, pa vsaj v tem trenutku ne slovi ravno po široki ponudbi pogonskih sklopov. Elektrifikacije še ni, dizel je v pokoju, na voljo pa so tri bencinske možnosti – litrski prisilno polnjeni trivaljnik (1.0 TSI) v dveh izvedbah ter 1,5-litrski prisilno polnjeni štirivaljnik.

Testni Taigo z močnejšo različico trivaljnika, ki zmore 110 »konjev« (81 kilovatov), in opremo R-Line ima serijsko tudi sedemstopenjski dvosklopčni samodejni menjalnik DSG, medtem ko imajo cenejše kombinacije serijsko petstopenjski ali šeststopenjski ročni menjalnik. Najmočnejši, 1,5-litrski motor pa je mogoče dobiti le z opremo R-Line in samodejnim menjalnikom. Taigov motor vedno poganja sprednji par koles, možnosti štirikolesnega pogona ni.

Notranjost prostorna in uporabniku prijazna, a nekoliko dolgočasna

Ampak ne glede na raven opreme je Taigo predvsem prizemljen avtomobil – za tukaj in danes. Tako tudi v nobenem pogledu ne potrebuje veliko privajanja, vanj le sedeš in pelješ. Notranjost je navsezadnje večinoma prenesena iz Pola, ki sem se ga v skoraj petih letih trenutne generacije že dodobra navadil in nagledal. Ergonomija deluje, sedim dobro in v primerjavi s Polom ravno toliko višje (pri 1.493 milimetrih je višji pravzaprav le kakšne štiri centimetre), da imam boljši pregled nad cesto – vidljivost je pravzaprav dobra v vse smeri. Sedeži so temeljiti, manjka nastavitev ledvene podpore.

Podobno je z uporabniško izkušnjo, ki je enostavna. Stikala klimatske naprave so sicer tista senzorska in niso najprimernejša za dolge nohte. Prenesena je tudi informacijsko zabavna elektronika. Vmesnik na osrednjem zaslonu je odziven, učinkovit in enostaven za uporabo, ima stalne bližnjice za osnovne funkcije in nobenih kapric naprednejšega, a zapletenega sistema v ID.3 ali ID.4, na primer. Enostavno nastavljiv je tudi voznikov instrumentni zaslon z lepo berljivimi grafikami. Prikazi so urejeni v vodoravni in navpični smeri, z dodatnim stikalom na volanu pa enostavno preklapljam med dvema načinoma pogleda. Ta je sicer izbran pri dodatni opremi, serijski instrumenti so še vedno analogni.

V funkcionalnem smislu torej vse klapa. Mirne duše pa lahko rečem, da je vzdušje v notranjosti malce turobno in tudi oprema R-Line razen vzorčastih sedežev in logotipa R na na volanu nima pričakovanega športnega učinka. Zanimivo je, da cenejša Škoda Fabia, ki se je v uredništvu mudila v istem času, v notranjosti daje vtis dražjega avtomobila. Nekateri materiali v Taigu so pusti, skoraj ceneni, in če je notranjost v Fabii ekspresionistična, je v Taigu kar nekako – brutalistična. Kot da bi pri Volkswagnu pozabili na hišno hierarhijo znamk. Moram pa povedati, da se vse skupaj zdi dobro sestavljeno!

Preberite še: Volkswagen Taigo: Drugačen med enakimi – Avto Magazin TV

Zato pa je razmeroma razkošno odmerjen prostor za glave in noge vseh štirih potnikov. Predvsem spredaj je dovolj zračno, kakšen izlet pa bi brez težav preživel tudi na zadnjih sedežih. Tam se udobje po moji oceni prelomi nekje pri 1,85 metra višine. Odlagalne površine so uporabne in velike, v prtljažniku pa v primerjavi s T-Crossom, zanimivo, ni občutnega kompromisa. Taigov meri 440 litrov, v T-Crossu pa v najboljšem primeru – če zadnje sedeže pomaknemo povsem naprej, česar v Taigu ni mogoče – dobimo 455 litrov prostora.

Če se peljejo štirje odrasli, je razlika torej izničena. Taigov prtljažnik je globlji, a potem nekoliko omejen s spuščajočim zadkom, medtem ko je T-Crossov prtljažnik zračnejši. Taigov prtljažnik pa ni le občutneje večji od tistega v Polu (razlike je kar 90 litrov), temveč za 59 litrov prekaša tudi Golfovega! Zadnji sedeži se delijo v razmerju 1/3–2/3, kar je v razredu nekako običajno; ko so naslonjala zložena, pa nastane lepo dostopen, raven in uporaben prostor.

Vožnja je udobna, na avtocesti se dobro znajde

Taigo je z menoj prevozil pestra dva tedna. Z njim sem opravil nekaj daljših voženj, vozila sva se po bolj in manj zavitih cestah, pa potem veliko tudi po mestu in naj povem, da si zaradi pomanjkljive pogonske ponudbe iskreno ne bi preveč belil glave. Močnejša različica trivaljnika se zdi primerna izbira, ki pokrije dovolj velik razpon potreb. Trivaljnik se resda prebudi nekoliko ropotajoče, a je ob razumnih zahtevah nato tih in uglajen. Najraje ima mestne hitrosti in zmerna pospeševanja, a resnično nimam občutka, da bi bil Taigo, ki navsezadnje ni dinamično ambiciozen avtomobil, z njim podhranjen.

Do stotice potrebuje 9,9 sekunde. Tisti 1,5-litrski štirivaljnik je lahko zato le še bonus z že kar resnimi zmogljivostmi (8,3 s do 100 km/h), medtem ko šibkejša litrska opcija na drugi strani premore vendarle že precej skromnih 95 »konj« (70 kW). Med najinim druženjem je Taigo povprečno na sto kilometrov porabil 6,8 litra goriva. Z več mestne vožnje nekoliko več in z več avtocestne nekoliko manj. Seveda, če so vaše potrebe specifične, boste pogrešali elektrificirano, morda celo dizelsko izbiro za optimalen ekonomski izkoristek. A Taigo je pač avtomobil, ki bo v rokah večine voznikov počel vse – od vsakodnevnih mestnih voženj do rednih ali vsaj občasnih relacijskih voženj.

Da se v mestu dobro počuti, morda ni treba posebej poudarjati. Pa vendarle kompaktno in udobno podvozje, kot je Taigovo, ni samoumevno. Zdi se kot lepo uravnotežen kompromis, morda nekoliko na čvrstejši strani, zato zavoljo udobja raje ostanite pri kolesih z udobnejšimi pnevmatikami. Zgledno gladi udarce lukenj, dobro se spopada s slabšim cestiščem, in čeprav ima poltoga prema zadaj svoje omejitve, pri tem pretirano ne potresava kabine in ne povzroča pretiranega hrupa, hkrati pa je vzmetenje dovolj čvrsto, da ni tistega nadležnega navpičnega gibanja karoserije.

Z lahkim vrtenjem volana je enostavno postopati po mestnih opravkih, ob naraščanju hitrosti pa se mehanizem obteži dovolj za samozavest pri zmerno živahni vožnji, čeprav ne ponuja kakšnih povratnih občutkov. To je potem nekako Taigov dinamični domet, čeprav je lepo vodljiv in ostaja zbran, solidno pa je nadzorovano tudi bočno nagibanje karoserije. Dinamična vožnja ni vedno po godu menjalniku. Na izrazito ovinkasti cesti, kjer je veliko pospeševanja, pojemkov in različnih naklonov, prestavlja prepogosto. Velikokrat brez potrebe, saj je 200 njutonmetrov navora na voljo že pri 2000 vrtljajih.

Vožnja tako ni vedno najbolj tekoča, motor pa se nad visokimi vrtljaji pritožuje s hrupom. Situacijo izboljša že način S, ko menjalnik dlje časa zadrži višjo prestavo, še najraje pa takrat prestavim v ročni način. Sicer pa vedno udobno in zadovoljivo – če od njega torej ne zahtevam preveč.

Avtocestne hitrosti so na drugi strani za Taiga mala malica. Izkaže se s stabilnostjo, cestni in vetrni hrup sta dobro izolirana, pri pospeševanju od 100 do 130 kilometrov na uro se litrski motorček ne obotavlja. Vse to pomeni, da me avtocestna vožnja z njim ne utruja in marsikateri konkurent je pri tem precej manj suveren – v tem razredu so lahko razlike res občutne. K temu gotovo prispeva tudi Travel Assist v kombinaciji z aktivnim tempomatom, ki deluje zanesljivo. In če ga dojemam predvsem kot pomočnika, ki me v vožnji tu in tam prime za roko in s tem nadgradi tudi udobje, me pri tem povsem zadovolji. V sklopu iste tehnologije deluje potem še opozarjanje na trčenje in zaviranje v sili, ki prepoznava tudi kolesarje in pešce.

Taigo je lepo zaokrožen, udoben, prostoren in serijsko solidno opremljen kompaktni križanec s preverjeno tehnologijo. Če bi iskal več zadovoljstva med zavoji in boljše počutje v notranjosti, potem bi morda še pogledal drugam. Hladnega me pusti R-Line paket, ki ga tokrat ne bi izbral za vsako ceno. Od naslednjega nivoja opreme Style, ki razen tako ali tako ne najbolj prepričljivo oblikovanih odbijačev in dveh logotipov R v notranjosti ponuja prav vse, je dražji dobrih 400 evrov.

V preizkušeni konfiguraciji Taigo stane sicer vsaj 25 tisočakov. Ampak tudi če se tukaj ustavite, boste dobili spodobno opremljen avtomobil. Morda za dobrih 500 evrov ostane še dodatni asistenčni paket, 314 evrov pa je sicer treba doplačati še za voznikov instrumentni zaslon, ki bi ga raje vzel v paketu z brezkontaktnim ključem (655 evrov). Kaj veliko več pa ne. S šibkejšim trivaljnikom ga je sicer mogoče dobiti za 19.751 evrov. Če z vstopno opremo izberem močnejšo različico trivaljnika, pa se cena ustavi pri dvajsetih tisočakih in pol.

Na koncu se mi zdi, da si je Taigo prislužil pravico do obstoja ob Polu in T-Crossu. Kot Polova prostorska in stilistična nadgradnja je po ceniku vreden kakšne tri tisočake več. Zanimivo pa je v primerljivi konfiguraciji za tisočaka cenejši od T-Crossa. Če vam je Taigo že na prvi pogled bolj všeč – ob ugotovitvi, da v primerjavi s T-Crossom ni niti večjega prostorskega kompromisa –, je odločitev enostavna. In če Taigo ne bo prodajna uspešnica, me v mestu pocukajte za rokav. Častim namreč pijačo!