Letošnja jesen je na začetku oktobra Evropo ovila v svoj dežni plašč. Dirkališče v Vallelungi na obrobju Rima pa se je kopalo v soncu. Topli jesenski žarki so greli novinarsko falango, ki je v kombinezonih nestrpno čakala na predstavitev novega Ducatija 998. Ko so ga pripeljali izza vogala, je bilo kljub navidezni podobnosti z modelom 996 namesto ciničnih opazk slišati le vzdihe in pohvale prisotnih. Pa si jih novi Ducati resnično zasluži?
Spremembe
Visoke prodajne številke in naslovi svetovnih prvakov v razredu superbike so dokaz priljubljenosti in uspeh podjetja iz Bologne. Brezčasnost Tamburinijevega genija (mož se je poslovil od življenja pred meseci), opredmetenega že v modelu 916, dobi veljavo ob opazovanju naslednikov njegovih izdelkov, ki jih niso veliko spreminjali. Italijani so v osmih letih nekoliko brkljali le okoli agregata. Ta je v osnovi ostal tekočinsko hlajen, z dvema odmičnima gredema nad glavo valja in dezmodromičnim krmiljenjem ventilov.
Letošnja Testastretta ima večje ventile kot lanska (sesalni 40 mm, izpušni 33 mm), njihov kot je še ožji (25°), čas odpiranja sesalnega ventila je krajši, spremenjeni so zgorevalna komora ter vrtina in gib (100 x 63, 5 mm). Novi agregat ima tudi večjo zračno komoro in nov sistem vbrizga goriva z večjimi, 54-milimetrskimi sesalnimi grli. Številke govorijo o 123 konjskih močeh pri 9750 vrtljajih, kar je za 11 »konj« več kot pri modelu 996.
Za osvežitev spomina: toliko konjskih moči je imel eksotični model 916SPS pred štirimi leti! Ob osnovnem modelu 998 je Ducati letos predstavil še različici 998S s 136 in 998R s 139 konjskimi močmi.
Spremembe na okvirju so manj opazne - vse tri različice imajo okvir podoben tistemu pri modelu 996. Vse imajo Öhlinsov zadnji centralni blažilnik, prednje vilice švedskega proizvajalca pa je mogoče najti samo pri najbolj »hudem« modelu R, za druge je poskrbela Showa. Namesto iz plastike so pri standardnem modelu oklep in zračne komore pri različicah S in R iz plemenitejšega karbona.
Na stezi
Ko ga poženem na stezo, zaslutim obetajoč dan. Tudi zaradi steze, saj je prva šikana tako prekleto zahtevna, da se mi zdi najbolj izzivalni kos asfalta, kar ga poznam. Ko se prvič zapodim prek ciljne ravnine, skrit za precej majhno kupolo, v četrti prestavi čakam, da se ji približam. Ko dosežem oznako ob stezi, planem izza nje in pričnem z zaviranjem.
Brembov komplet zavor zagrize in ko pretikam navzdol, se naslajam nad čudovitim menjalnikom, hkrati pa občutim rahlo drhtenje okvirja, ko motocikel prekladam skozi to težko kombinacijo zavojev. Odzivnost je odlična, prav tako kot sledenje zamišljeni liniji, »podiranje« 198 kg težkega motocikla pa je pravi užitek.
Navdušen sem tudi nad odzivnostjo sprednjih vilic, ki sem si jih nekoliko trše nastavil. Tudi zadnje vzmetenje se izkaže za odlično. Ko na izhodu iz šikane odprem plin, me izstreli na rob steze, agregat pa ob bobnenju izpušnih cevi enakomerno pospešuje. Pohvaliti je treba tudi navor, saj že pri 6000 vrtljajih zadovolji slo po pospešku.
V vožnji se še kako pokažejo izkušnje Ducatijevih inženirjev, pridobljene na stezah svetovnega prvenstva superbike, zato ne čudi, da je 998 tako presneto hiter in uravnotežen motocikel. Motečih vibracij skoraj ne čutim in njihova odsotnost bo zagotovo dobrodošla tudi na običajni cesti.
A zagrizene ducatiste naj takoj pomirim. Ducati ostaja športno »našpičen« in trd motocikel, z izrazito športnim položajem voznika, skromnim sedežem in prepoznavnostjo. Tudi cena ostaja na nivoju. Ta se bo zagotovo sukala okrog 16 000 €, za 998S bo treba odšteti okoli 20 000 €, najprestižnejši 998R pa bo naprodaj od januarja prek interneta za 27 000 €. Šušlja se, da je 998 zadnje poglavje uspešne Ducatijeve zgodbe, začete pred osmimi leti z modelom 916, in da Italijani ob letu osorej pripravljajo presenečenje.
Ducati 998 Testastretta
Motor: tekočinsko hlajen, dvovaljni, zasnove V
Ventili: DOHC, 8 ventilov
Vrtina x gib: 100 x 63, 5 mm
Prostornina: 798 cm3
Kompresija: 11, 4 : 1
Vplinjači: vbrizg goriva Marelli, sesalna grla 54 mm
Sklopka: suha, večploščna
Največja moč: 123 KM (91kW) pri 9750 vrt/min
Največji navor: 96, 9 Nm pri 8000 vrt/min
Prenos moči: 6 prestav
Vzmetenje (spredaj): popolnoma nastavljive teleskopske vilice »upside-down« Showa, hod 127 mm
Vzmetenje (zadaj): popolnoma nastavljiv blažilnik Öhlins, hod kolesa 130 mm
Zavore (spredaj): 2 koluta f 320 mm, 4-batna zavorna čeljust Brembo
Zavore (zadaj): kolut f 220 mm, dvobatna zavorna čeljust
Kolo (spredaj): 3, 50 x 17
Kolo (zadaj): 5, 50 x 17
Guma (spredaj): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa
Guma (zadaj): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa
Kot glave okvirja/predtek: 23, 5°-24, 5°/ 91-97 mm
Medosna razdalja: 1410 mm
Višina sedeža od tal: 790 mm
Posoda za gorivo: 17 litrov
Masa s tekočinami (brez goriva): 198 kg
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda (Ducati) & Roland Brown
| Motor: | tekočinsko hlajen, dvovaljni, zasnove V |
|---|---|
| Navor: | 96,9 Nm pri 8000 vrt/min |
| Prenos moči: | 6 prestav |
| Zavore: | kolut f 220 mm, dvobatna zavorna čeljust |
| Vzmetenje: | popolnoma nastavljive teleskopske vilice »upside-down« Showa, hod 127 mm / popolnoma nastavljiv blažilnik Öhlins, hod kolesa 130 mm |
| Višina: | 790 mm |
| Posoda za gorivo: | 17 litrov |
| Medosna razdalja: | 1410 mm |
| Teža: | 198 kg |