BMW F 850 GS in BMW F 750 GS

BMW je moral nekaj ukreniti, saj je postajala gneča v srednjem razredu potovalnih enduro motociklov vedno večja. Odločili so se začeti s praznim listom papirja in se lotili dela povsem od začetka. Okvir je nov, zdaj iz prešanih jeklenih profilov, in ne več iz jeklenih cevi. Je bolj tog in prenese večje obremenitve. Enako velja za nihajko, ki zdaj prenese večje obremenitve. Oblikovno seveda že od daleč postane jasno, da gre za BMW, saj tako večji kot manjši kažeta tesno sorodstvo z linijami legendarnega R 1200 GS, ki je seveda še vedno paradni konj te znamke. Položaj za krmilom in udobje sedeža sta na ravni, kot jo za premijsko znamko pričakujemo, prav tako kakovost izdelave in vgrajene komponente. Za doplačilo vam bodo namesto klasičnih merilnikov namestili večopravilni barvni zaslon, ki je bogat s podatki o vožnji in motociklu, poleg tega pa je lahko ekran navigacijskega sistema. Prikaže tudi telefonske klice, če ga povežete prek sistema Bluetooth, in kar je najpomembnejše, vse to je dobro berljivo v dežju, meglenem ali sončnem vremenu in tako v jutranji kot večerni svetlobi.

Z vsemi takšnimi okoliščinami nam je namreč postreglo vreme v Španiji. Popolnoma nov je tudi motor, ki ga izdelujejo na Kitajskem v moderni tovarni Zongshen. Sicer so tudi dobavitelji za Piaggio in Harley-Davidson. Srce je pri obeh motociklih enako. Gre za vrstni dvovaljni motor enake prostornine, čeprav ima večji oznako 850, manjši pa 750. To je le marketinška poteza, v resnici pa je prostornina v obeh primerih 853 kubičnih centimetrov delavne prostornine. Vpetje ojnic v glavni gredi je zamaknjeno za 90 stopinj, poleg tega pa je zamaknjen tudi interval vžiga za 270 in 450 stopinj, kar motorju daje izrazit basovski zvok, ki spominja na motorje V2. Le da tu ni občutiti nobenih tresljajev.

Če sta prostornini enaki, pa se po moči kar konkretno razlikujeta. F 850 GS zmore iskrih 95 'konjev', F 750 GS pa 70 'konjev', ki so nabiti z navorom in linearnim podajanjem moči, tako da je bil prav ta manjši model zame največje presenečenje. F 750 GS ni nič več motocikel za ženske, ampak zelo resen motocikel za dinamično nizanje ovinkov. Ker je nižji, bo seveda še vedno odličen za vse, ki nimajo dolge kilometrine na motociklu in imajo radi varen občutek, ko z nogama dosežeš do tal. Pri F 850 GS pa je nekoliko drugače. Ta je za razred višji, saj je nasajen na terenu prilagojeno vzmetenje in tako se tudi pelje.

Že ko sem videl prve fotografije novega F 850 GS-a, mi je postalo jasno, da se BMW z njim želi postaviti visoko na lestvici sodobnih potovalnih enduro motociklov, ki zmorejo tudi zahtevnejše kilometre zunaj asfaltiranih cest. Tudi na jugu Španije v Malagi sem se najprej zapodil za vodičem po utrjenem makadamu, kjer smo po skoraj 100 kilometrih uživanja v drsenju skozi ovinke prispeli do razmočenega enduro parka Andaluzija. Verjetno res niti en odstotek lastnikov tega motocikla ne bo zapeljal po takem blatu, kot sem se vozil z njim, ampak ugotovil sem, da elektronika ob sodelovanju odlične šasije in vzmetenja ter Metzelerjevih gumah Karoo 3 z grobim profilom zmore zelo veliko. Izkoristil sem svoje izkušnje iz enduro in motokrosa ter stoje odpeljal slalom brez težav. Najprej smo malo vijugali med gosto postavljenimi stožci, nato pa odpeljali še super G, če se izrazim po smučarsko, in v tretji prestavi in nekaj večji hitrosti odpeljali še pet dolgih zavojev. V programu enduro pro je elektronika dopuščala, da je zadek nadzorovano odnašalo in mi s tem pomagala risati lepo zaobljeno sled za zadnjim kolesom. Ključ do uspeha v blatu je, da ohranjaš hitrost, da se kolesa sproti očistijo blata, in gre. Da, tu me je GS pozitivno presenetil. Če bi kdo pred leti dejal, naj peljem 80 kilometrov na uro in na polno zaviram na sprednjo zavoro na blatu z več kot 200-kilogramskim motociklom, bi ga povprašal po zdravju. No, tu sem zaupal inštruktorici, ki ni imela več kot dober meter šestdeset in je najprej sama pokazala, da to pač gre. Občutek, ko dela ABS na sprednjem paru kolutov in dejansko ustavlja med tem, ko je zadnje kolo blokirano in deluje kot sidro, ki ga vržeš za sabo, me je prepričal, da so pri BMW-ju dobro naštudirali ciklistiko, elektroniko in vzmetenje. Takole po občutku lahko rečem, da je F 850 GS naredil velik korak naprej v uporabnosti na terenu.

Po pavzi za kosilo smo iz modela Rally (dodatna oprema) presedlali na isti model, a z bolj cestnimi gumami. Pot nas je vodila po čudoviti vijugasti asfaltni cesti, kjer smo lahko dobro preizkusili, kako se F 850 GS izkaže pri nekoliko višjih hitrostih. Tudi na cesti je ergonomija vrhunska, vse je na mestu, upravljanje z vrtljivim gumbom, kjer sem si med vožnjo nastavljal različne menije na velikem barvnem zaslonu in izbiral med kar petimi programi za vožnjo (rain, road, dynamic, enduro in enduro pro). Prva dva sta standardna, preostali pa za doplačilo. Z gumbom za nastavitev delovanja vzmetenja ESA (samo na zadnjem vzmetenju) pa je vse skupaj še lažje. BMW je res poenostavil uporabo teh nastavitev in pri tem si zaslužijo velik aplavz, ker je vse to početje varno in res enostavno. Ko prideš na moker asfalt, enostavno preklopiš v program za dež in lahko si povsem miren, nadzor proti zdrsu koles, ABS in podajanje moči so nežnejši in super varni. Ko je pod kolesi dober asfalt, pa enostavno preklopiš na program Dynamic in motocikel se dobro prime ceste in zanesljivo sledi zastavljeni liniji v ovinku. Ker je obut v nekoliko ožje cestno-terenske gume, je tudi vodljivost zelo lahkotna. Sprednje kolo je premera 21 palcev, zadnje 17, in to vsekakor zelo pomaga pri lahkotnosti v vožnji. Položaj za krmilom zahteva pokončno in odločno držo ter zagotavlja popoln nadzor. Poleg kupa dodatne opreme pa so mu na testni vožnji namestili tudi quickshifter oziroma sistem za hitro pretikanje prestav brez sklopke. Ne, nikakor ni mucek ali robustna okorna kobila, ampak natančen, lahkoten in oster, če si zaželiš dinamične vožnje. Lahko pa je tudi udoben za nekoliko bolj ležerno vožnjo. Sprva sem mislil, da majhen vetrobranski ščitnik ne bo kos nalogi, a se je izkazalo, da zagotavlja dovolj vetrne zaščite za udobno vožnjo tudi pri 130 kilometrih na uro ali malo čez. No, pri 160 kilometrih na uro se je vseeno treba nekoliko skloniti in nagniti naprej, da curek zraka ni tako utrujajoč. Če me vprašate, ali je moči dovolj, lahko rečem, da povsem dovolj za dinamično vožnjo, ni pa to superšportnik in niti noče biti. Na makadamu pa bo lepo opletel z zadnjim delom, ko mu odpreš plin, tudi pri hitrosti več kot 100 kilometrov na uro.

V resnici se mi je ob koncu testa porajalo vprašanje, ali sploh potrebujem R 1200 GS, zdaj ko je F 850 tako močno napredoval v vseh pogledih? Pa vendar verjamem, da bo veliki bokser še vedno ostal veliki šef. Za resno avanturistično potovanje bi verjetno vseeno prej izbral F 850 GS.

Kam pa spada manjši od novincev, torej F 750 GS? Kot sem omenil že v uvodnem delu, gre za motocikel, ki se ga je v preteklosti prijel nekako 'imidž' ženskega motocikla ali recimo za začetnike. Je nižji in obut v gume, ki so namenjene predvsem asfaltu. Naj kar takoj poudarim, da s starim modelom nima več veliko skupnega, že najbolj zanesljivo lego pri dolgih in hitrih ovinkih, sicer pa je močnejši, živahnejši in predvsem bolj možat, če se smem tako izraziti. Ko odpreš plin, ni dvoma ali je to motor za fante ali punce. Vzmetenje, prelaganje v ovinkih in zavore so na stopnico višji ravni kot pri predhodniku in F 750 GS kar kliče po tem, da v hitrem tempu nizaš ovinke. Med vožnjo po mestu in po podeželski cesti nisem pogrešal dodatne vetrne zaščite, za več avtoceste ali če bi meril recimo blizu dveh metrov, pa bi o dodatnem ščitniku vsekakor razmislil.

Morda se dotaknem samo še ene velike spremembe, to je namreč posoda za gorivo, ki je zdaj spredaj, in ne zadaj pod sedežem. Petnajst litrov je dovolj za večino voznikov, brez dvoma pa ne bom veliko zgrešil, če bomo čez dve leti videli tudi izvedbo z večjo posodo za gorivo z oznako Adventure. Poraba goriva je nihala med 4,6 in 5 litri na 100 prevoženih kilometrov, kar pomeni varnih 260 do 300 kilometrov dometa. Vsekakor je nov motor zvezda obeh motociklov, je močan, premore dovolj navora, lepo vleče skozi celotno območje in predvsem ni požrešen ter ne povzroča zoprnih tresljajev.

Če ste med tistimi, ki se navdušujejo nad povezljivostjo vozila s pametnim telefonom, bosta nova BMW-ja prav tako prava igrača. Tehnika gre naprej tudi v motociklizmu in na koncu imamo od tega največ prav mi, ki se z njimi vozimo.

Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel