Želeli so ustvariti najhitrejši motor za (se ve, katero) avtocesto, se je zasmejal Hiroyuki Watanabe, vodja projekta H2 SX. In to v času zaostrovanja prometnih in okoljevarstvenih predpisov, staranja motoristov in priljubljenosti 'budget' motociklov za množice? *Ninja za nemško avtocesto
Za Kawasakija H2 in še bolj za posebno različico R je jasno, da sta in bosta na cestah redko videna. Potem pa so se pri Kawasakiju odločili, da potrebujejo nekaj, kar bo na cesti, najsi bo to avtocesta ali gorski prelaz, sezulo Porscheja. Naj bo športni potovalnik!
Na svetovni predstavitvi v Lizboni so večkrat poudarili, da H2 SX ni le H2 z dodatnim sedežem in višjim vetrobranom, temveč povsem nov motocikel s prisilno polnjenim agregatom druge generacije – pravijo, da je 'balanced supercharged engine', da je torej uravnotežen. S H2 so želeli prebiti zvočni zid, pri snovanju H2 SX pa so iskali ravnotežje med zmogljivostmi in uporabnostjo – na ravni cesti brez hitrostnih omejitev in na potovanju, s sopotnico, s stranskimi kovčki – ter celo varčnostjo: obljubljena poraba goriva 5,7 litra na 100 kilometrov je primerljiva s porabo Z1000SX ali Versysa 1000. V praksi se je na cesti nagibala proti sedmim litrom (kar je bilo glede na tempo res povsem spodobno), na dirkališču pa ... Hja, če se ne motim, sta se ob polnem plinu na prikazovalniku trenutne porabe kazali številki 4 in 0. Brez vejice. 40, torej.
Vas je že kaj strah, kako se vede 200 zadrogiranih žrebcev? Čeprav zapisano še zdaleč ni zagotovilo, da je to motorno kolo za vsakogar z opravljenim izpitom kategorije A, sta na strani vaše zavarovalnice dve dejstvi. Prvič, v nasprotju z japonskimi 'turbaki' iz 80. let (v ponudbi so jih imeli vsi štirje pomembni japonski proizvajalci) namesto izpušnih plinov polnilnik žene mehanska povezava, torej kompresor, in drugič, danes nad močjo bdi elektronika: nadzor proti zdrsu, sistem za varen in brezkompromisni start in, ko ne gre vse po načrtih, še protiblokirni zavorni sistem. Potem so tu prav tako pripomoček za hitro prestavljanje, tempomat, možnost izbire treh različnih programov delovanja motorja, nastavljiva motorna zavora, ogrevane ročice, večfunkcijski zaslon in še kaj bi se našlo. Pravzaprav med danes vedno pogosteje prisotnimi 'tehnikalijami' manjkata le elektronsko nastavljivo vzmetenje (tega so letos vgradili v ZX-10R) in električno nastavljiv vetrobran.
Zelo hitro sem se navadil armaturne plošče, kjer je samo opozorilnih lučk, reci in piši, 13, tu pa so še zaslon iz tekočih kristalov, ki mu lahko spreminjamo način prikaza (športni, turistični, črno-beli oziroma obratno), in stikala – na levi strani krmila jih je, če nisem kakšnega spregledal, kar 12. A če ste znali upravljati game boy, boste tudi tole. Moteče je edino, da so gumbi za upravljanje tempomata predaleč na desni; da jih palec doseže, je treba deloma spustiti krmilo.
Je H2 SX na cesti udoben motor? Odvisno, kje je vaša absolutna ničla udobja. Vajeni položaja, pri katerem telo malenkost visi na rokah, se verjetno ne boste pritoževali, medtem ko sem sam po dobrih 100 kilometrih do točke prvega fotografiranja že čutil tako roke kot zadnjico. Razmislite, po kakšnih cestah se radi vozite; če so to ceste z dolgimi, hitrimi zavoji in kakovostno podlago, po katerih se lahko vozite z dovolj veliko hitrostjo, da telo počiva na vetru, vam bo H2 SX ustrezal. Če je vaš zdajšnji motocikel potovalni enduro in se radi zapeljete čez Petrovo Brdo, potem malo manj. Za primerjavo: položaj sedenja je bolj pokončen kot na H2 in tudi bolj kot na ZZR 1400. Spodnji del telesa je pred vetrom dobro zaščiten, zgornji je pač do višine vetrobrana, predvsem pa je pohvalno, da okrog čelade ni motečih turbulenc.
Na dirkališče Autodromo do Estoril nismo šli nizat hitrih časov krogov. Vožnja po pisti je bila namenjena izključno preizkusu zmogljivosti na ravnini, zavor in vodljivosti med stožci; med temi odseki pa smo bili na progi 'prosti' in lahko smo preizkusili, koliko genetike prave Ninje skriva SX. Preizkus 'launch controla' je nekaj, za kar bi v Gardalandu plačal dvojno. Ampak, veste, kaj je najbolj zanimivo? Da se pospeševanje od 0 do 262 oziroma 266 kilometrov na uro (na voljo smo imeli le dva poskusa) s pomočjo elektronike občuti manj stresno, kot bi pričakoval. Zdi se ti le, da so možgani ostali tam nekje zadaj na začetku startno-ciljne ravnine. S preizkusa na dirkališču bi sicer izpostavil še dve ugotovitvi: potem ko sem v zadnji desni zavoj pripeljal v tretji prestavi, je bila hitrost na koncu ciljne ravnine 280 kilometrov na uro. Ko sem isti zavoj odpeljal v šesti prestavi, torej z veliko nižjimi vrtljaji, je bila hitrost tik pred zaviranjem še vedno 268 kilometrov na uro! Upam, da je to dovolj zgovoren podatek, kako prekleto dobro prisilno polnjeni vrstni štirivaljnik vleče tudi z nižjega območja vrtljajev. Pa še to: ko sem izbral program s srednjo stopnjo motorne moči (Middle), se vožnja niti ni tako zelo upočasnila, kot se je 'umirila'; kot bi se poleg odziva na ročici za plin spremenilo tudi vzmetenje (pa se ni). Če se vam torej na cesti ne mudi, je srednji program udobnejši vožnji v korist boljša izbira.
Namesto zaključka še dobronamerni nasvet: če je vaš dragi eden od tistih, ki so pravočasno kupili in prodali bitcoine, zdaj pa želi uresničiti sanje in si privoščiti motor – a ker denar ni težava, želi kar takoj kupiti H2 ... Pogoltnite slino, pokleknite na kolena in mu nataknite zaročni prstan. Ali pa naj vsaj napiše oporoko. To je motor za izkušene!
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja