Za bleščečimi avtomobilskimi saloni in znanimi evropskimi znamkami se odvija precej bolj neprijetna zgodba, ki bi lahko v samo nekaj letih korenito spremenila industrijski zemljevid stare celine.
Evropska avtomobilska industrija se je znašla pod izjemnim pritiskom kitajske konkurence, strokovnjak za Kitajsko Jorge Guajardo pa opozarja, da Evropi za ukrepanje morda ostaja precej manj časa, kot si želi priznati.
"Če bo Evropa čakala še leto ali dve, bi lahko izginili celotni industrijski sektorji, vključno z avtomobilsko industrijo. Ko enkrat izginejo znanje, spretnosti in dobavne verige, jih je zelo težko ponovno zgraditi. Takrat je igre konec," je opozoril Guajardo, ki je šest let opravljal funkcijo mehiškega veleposlanika na Kitajskem.
Po njegovem mnenju svet doživlja tako imenovani drugi kitajski šok. Prvi je sledil vstopu Kitajske v Svetovno trgovinsko organizacijo (WTO) leta 2001, ko so posledice kitajske proizvodne ekspanzije občutili predvsem proizvajalci oblačil, igrač in drugega manj tehnološko zahtevnega blaga.
Tokrat je položaj drugačen. Kitajska podjetja vse močneje prodirajo na področja, ki so desetletja predstavljala jedro evropske industrijske moči: električne avtomobile, baterije, solarne panele, stroje in druge napredne tehnologije. Na avtomobilskem trgu pritisk že občutijo uveljavljeni proizvajalci, kot so BMW, Mercedes-Benz in Volkswagen.
Kitajska podjetja pri tem ne tekmujejo več zgolj z nižjimi stroški dela. Država je postala tehnološko vodilna na več področjih, proizvajalcem pa pomagajo tudi ugodna posojila, subvencionirana zemljišča, poceni energija in druge oblike državne podpore.
Kitajska ima ogromne zmogljivosti, doma pa vse manj kupcev
V ozadju zdajšnjega izvoza je tudi preobrazba kitajskega gospodarstva. Država je desetletja gradila velikanske proizvodne zmogljivosti za gospodarstvo, v katerem so se milijoni prebivalcev selili v mesta, povpraševanje po stanovanjih, cestah, jeklu in avtomobilih pa se je zdelo skoraj neomejeno.
Nato se je rast upočasnila. Kitajski nepremičninski trg je zašel v težave, rast prebivalstva se je ustavila, zmanjšalo se je tudi domače povpraševanje po novih avtomobilih. Tovarne pa so ostale. Presežne proizvodne zmogljivosti se zato vse bolj usmerjajo na svetovne trge, kjer kitajska podjetja ponujajo izdelke po cenah, s katerimi evropski tekmeci težko držijo korak.
Guajardo meni, da se razprava o tem problemu pogosto osredotoča na napačno vprašanje. "Odločilno vprašanje ni, kako dolgo lahko Kitajska vzdržuje ta model, temveč kako dolgo lahko evropske industrije vzdržijo pritisk uvoza," opozarja.
Ko se tovarna zapre, ne izgine samo proizvodna linija
Morebitno zapiranje avtomobilskih tovarn ima namreč precej širše posledice. Brez naročil lahko ostanejo dobavitelji, inženirji odidejo drugam, z njimi pa izgine tudi strokovno znanje, ki so ga podjetja in regije gradili več generacij. Tudi če bi se razmere čez nekaj let izboljšale in bi povpraševanje ponovno naraslo, bi bilo takšen industrijski ekosistem izjemno težko in drago vzpostaviti na novo.
Evropska unija je proti pritisku že ukrepala z dodatnimi carinami na električne avtomobile, proizvedene na Kitajskem, hkrati pa s Pekingom išče nove trgovinske rešitve. Toda Guajardo je prepričan, da Evropa ukrepa prepočasi. Zavzema se za občutno višje carine, strožja pravila glede porekla izdelkov ter zahteve glede deleža lokalne proizvodnje, varovanja podatkov in tehnologije.
V sedanjem kitajskem izvoznem valu namreč ne vidi zgolj začasnega odziva na zmanjšano domače povpraševanje, ampak del precej širše in dolgoročnejše strategije. "Cilj je narediti svet odvisen od Kitajske, Kitajsko pa hkrati neodvisno od preostalega sveta," je opozoril Guajardo.
