Evropa bi lahko gostom z daljnega vzhoda močno zagrenila življenje na tleh stare celine.
Kitajski avtomobilski proizvajalci v zadnjih mesecih pospešeno sklepajo dogovore za proizvodnjo vozil v Evropi.Razlogov je več, med ključnimi pa sta naraščajoča negotovost glede prihodnjih pravil EU in želja po zmanjšanju stroškov, povezanih z uvoznimi carinami na električne avtomobile iz Kitajske.
Evropska unija pripravlja zakonodajo, s katero želi zaščititi domačo industrijo in proizvodna delovna mesta. Predlog, znan pod imenom Industrial Accelerator Act, predvideva strožji nadzor nad večjimi tujimi vlaganji v strateške panoge, med katere sodita tudi proizvodnja električnih vozil in baterij. Če bo zakon sprejet v predlagani obliki, bodo morali številni tuji vlagatelji za večje projekte pridobiti dodatna soglasja, pogoji za odobritev pa bodo precej strožji kot danes.
To je eden od razlogov, da kitajski proizvajalci poskušajo čim prej zagotoviti proizvodne zmogljivosti na evropskih tleh. Po ocenah analitikov bi lahko nova pravila začela veljati leta 2027.
Pomemben dejavnik ostajajo tudi carine. Večina kitajskih električnih avtomobilov, prodanih v Evropi, je še vedno uvoženih iz Kitajske, zato so obremenjeni z dodatnimi dajatvami. Lokalna proizvodnja bi proizvajalcem omogočila, da se temu izognejo in izboljšajo konkurenčnost svojih modelov.
Vloga kitajskih znamk na evropskem trgu se hitro krepi. Njihov skupni tržni delež je v nekaj letih zrasel z manj kot odstotka na približno deset odstotkov. Takšna rast zahteva tudi večjo prisotnost v Evropi, zato ni presenetljivo, da številna podjetja iščejo obstoječe tovarne namesto gradnje povsem novih obratov.
Med najdejavnejšimi je BYD, ki v Madžarski zaključuje priprave na zagon svoje prve evropske tovarne. Hkrati preučuje dodatne možnosti v južni Evropi. Chery že proizvaja vozila v nekdanjem Nissanovem obratu v Barceloni, preučuje pa tudi sodelovanje z Nissanom v britanskem Sunderlandu.
Tudi drugi proizvajalci širijo svoje načrte. Dongfeng bo svoje modele znamke Voyah izdeloval v Franciji, Leapmotor bo v sodelovanju s Stellantisom proizvodnjo preselil v Španijo, SAIC pa pripravlja gradnjo lastne tovarne v Galiciji. Geely in FAW medtem preučujeta različne možnosti za uporabo obstoječih evropskih proizvodnih obratov.
Pri tem jim gre na roko dejstvo, da imajo številni evropski proizvajalci presežne zmogljivosti. V zadnjih letih je bilo več tovarn zaprtih ali pa delujejo precej pod svojimi proizvodnimi zmožnostmi, zato so partnerstva s kitajskimi podjetji za marsikatero lokacijo priložnost za ohranitev delovnih mest.
Po ocenah analitikov bi lahko kitajske avtomobilske skupine na podlagi že potrjenih in napovedanih projektov v Evropi v prihodnosti proizvedle več kot dva milijona vozil letno. To bi pomenilo pomemben premik v razmerju moči na evropskem avtomobilskem trgu.
