Kitajski avtomobilski proizvajalci so avgusta dosegli nov mejnik. V Evropi je bilo že skoraj 12 odstotkov vseh prodanih novih avtomobilov kitajskih znamk, pri čemer se njihova rast vse manj vrti zgolj okoli električnih modelov. V ospredje namreč hitro prihajajo priključni hibridi, pri katerih imajo Kitajci trenutno tudi pomembno carinsko prednost.
Podatki družbe Dataforce, ki jih povzema Automotive News Europe, kažejo, kako hitro se razmerja spreminjajo. Avgusta je bilo v Evropi prodanih 97.639 avtomobilov kitajskih proizvajalcev, kar je 111 odstotkov več kot v istem mesecu lani. Njihov tržni delež je s tem dosegel rekordnih 11,7 odstotka.
Za primerjavo: celoten evropski trg je avgusta zrasel le za 4,6 odstotka, na 835.409 avtomobilov.
MG ni več prvi
Še bolj zanimivo je dogajanje med samimi kitajskimi proizvajalci. MG je bil dolga leta njihov najmočnejši igralec v Evropi, letos pa se je položaj precej spremenil.
Avgusta je prvo mesto prevzel BYD s 26.103 prodanimi avtomobili, kar pomeni 131-odstotno medletno rast. Tik za njim je končal Chery s 24.332 vozili. Skupina, pod katero med drugim sodita Omoda in Jaecoo, je prodajo povečala za kar 210 odstotkov.
MG oziroma njegov lastnik SAIC je s 21.132 prodanimi vozili zdrsnil na tretje mesto. Prodaja je sicer tudi pri njem zrasla za 32 odstotkov, toda tekmeci trenutno napredujejo precej hitreje.
BYD je tako prekinil dolgo obdobje prevlade MG, ki je bil vodilna kitajska znamka v Evropi vse od začetka prodaje leta 2011. BYD ga je letos prehitel že maja in julija, avgusta pa se je pred MG prvič prebil še Chery.
Tudi pogled na prvih osem mesecev leta kaže izjemno tesen boj. BYD je prodal 232.600 avtomobilov, MG 229.638, Chery pa 226.534. Razlika med vsemi tremi je torej presenetljivo majhna.
Kitajci so našli novo pot do evropskih kupcev
Največja sprememba pa se ne dogaja med znamkami, temveč pod motornimi pokrovi. Kitajski proizvajalci so v Evropo sprva množično prihajali z električnimi avtomobili, zdaj pa izjemno hitro povečujejo ponudbo priključnih hibridov.
Avgusta so jih prodali 33.384, približno trikrat toliko kot leto prej. To jim je prineslo kar 34 odstotkov celotnega evropskega trga priključnih hibridov.
Razlog ni le povpraševanje kupcev. Evropska unija je za električne avtomobile, izdelane na Kitajskem, uvedla dodatne uvozne dajatve, ki lahko poleg običajne 10-odstotne carine dosežejo do 35,3 odstotka. Za priključne hibride te dodatne dajatve trenutno ne veljajo.
Za kitajske proizvajalce je zato računica precej preprosta. Z avtomobilom, ki ima poleg elektromotorja še bencinski motor, lahko na evropski trg vstopijo pod ugodnejšimi pogoji kot s primerljivim povsem električnim modelom.
V Bruslju se tega zavedajo. Po poročanju Financial Timesa se EU in Kitajska že pogovarjata tudi o omejevanju uvoza kitajskih hibridov, vendar dogovora za zdaj ni.
Električni modeli kljub temu ne izgubljajo zagona
Priključni hibridi zato niso zamenjava za električne avtomobile, temveč predvsem dodaten steber kitajske širitve. Avgusta so kitajske znamke v Evropi prodale 36.301 povsem električni avtomobil, kar je približno dvakrat toliko kot leto prej.
Električni avtomobili so predstavljali 37 odstotkov njihove avgustovske prodaje, dve odstotni točki manj kot pred letom dni.
Za vodilnimi tremi skupinami se je uvrstil Geely, kamor med drugim sodijo Zeekr, Polestar, Lynk & Co in Lotus. Avgusta je skupina prodala 8.237 avtomobilov, 114 odstotkov več kot leto prej.
Še hitrejšo rast beleži Leapmotor. Znamka, ki v Evropi sodeluje s Stellantisom, je avgusta dosegla 7.628 registracij oziroma 222 odstotkov več kot leto prej.
Najuspešnejši kitajski model? BYD Seal U
Med posameznimi modeli je bil avgusta najuspešnejši BYD Seal U, ki je s 7.789 prodanimi primerki zasedel 21. mesto na celotnem evropskem trgu. MG ZS je s 6.966 registracijami končal na 26. mestu, BYD Atto 2 pa je bil s 5.603 avtomobili 43.
Seal U in Atto 2 sta bila hkrati tudi najbolje prodajana priključna hibrida v Evropi.
Širša slika je še bolj zgovorna. V prvih osmih mesecih leta so kitajske znamke v Evropi prodale 913.703 avtomobile in osvojile 9,9 odstotka trga. Pred letom dni je njihov delež znašal le 5,2 odstotka. Če je bilo še pred nekaj leti glavno vprašanje, ali se bodo kitajske znamke v Evropi sploh uveljavile, številke danes kažejo, da je pomembnejši boj že tisti med njimi samimi.
