Od predstavitve novega modela se je govorilo o športni verziji. Zdaj je tukaj – s prisilno polnjenim trivaljnikom in štirikolesnim pogonom
Že od trenutka, ko se je Toyota vrnila v svetovno prvenstvo v reliju (WRC), je veliki šef Akio Tojoda jasno povedal, da si želijo tudi lasten športni avtomobil s štirikolesnim pogonom, ki bi lahko postal osnova za homologacijski model. Gre torej za povratek v razred, v katerem je imela Toyota v osemdesetih že svojega predstavnika (Celica GT-Four), ki je imel takrat zaradi uspehov v reliju (dva naslova) skoraj kultni status. Po Supri in GT85 so zdaj končno pokazali tudi prvi model, ki so ga razvili sami, seveda tudi s pomočjo podjetja Tommi Makinen Racing (TMR), ki vodi program Toyote v WRC. Tam so pomagali inženirjem iz Gazoo Racinga, hkrati pa ponudili znanje svojih inženirjev in predvsem tovarniških voznikov v reliju. Svoje izkušnje je dodal tudi štirikratni svetovni prvak v reliju Tommi Makinen.
Yaris GR-Four je že na prvi pogled samosvoj model, ki se od šibkejših modelov ločuje po agresivnejšem oblikovanju in jasno izraženih kolesnih izboklinah, večjih platiščih in aerodinamičnih dodatkih. Inženirji so prvo os vpeli na Yarisov prednji del platforme GA C (McPhersonovo vpetje), zadnji del je del platforme za srednje velike modele GA C (večvodilna prema), karoserija je dobila tudi številne ojačitve. Da bi kljub pogonu in drugim posebnostim ostali pod mejo 1,3 tone, so številni karoserijski deli iz aluminija (pokrov motorja, vrata …) in iz plastične mase, ojačane z ogljikovimi vlakni (streha na primer). Tudi zavoljo teže in čvrstosti so ostali pri trivratni karoseriji, streha novinca pa je za 91 mm nižja, s čimer so dodatno znižali težišče. S 1285 kilogrami je torej GR glede na zmogljivosti pravzaprav lahek avtomobil.
Za pogon so uporabili čisto nov motor, ki so ga razvili sami iz osnove, za katero je služil 1,5 litrski model iz serijskega Yarisa. Zdaj je prostornina tega trivaljnika 1618 ccm, z nekaj posebnimi tehničnimi rešitvami za potrebe visoko vrtečega motorja in resnejših obremenitev, hkrati so ga pomaknili še bolj nazaj, proti sredini, da so izboljšali razporeditev teže. Trivaljnik zdaj zmore 261 KM (192 kW), čeprav v nekaterih podatkih Gazoo Racinga govorijo tudi o 200 kW (272 KM). Verjetno gre za razlike pri merjenjih po JIS in DIN standardih. Pri Toyoti še niso navedli vrtljajev pri podatkih o moči in navoru, glede na dolgohodnost trivaljnika, pa je jasno, da je prožnost izrazita, ravno tako kot je preprosto doseči omenjene številke. Menjalnik je samo eden; ročni šeststopenjski, ki prenaša moč na vsa štiri kolesa, tovarna pa obljublja pospešek 5,5 sekund do 100 km/h.
Pogonski sistem je seveda ena od posebnosti tega modela. V osnovi ponuja podobno rešitev kot konkurenca, saj gre za prenos moči proti zadnjemu paru koles s pomočjo večploščne sklopke, ki omogoča tudi porazdelitev navora proti zadnji osi v treh stopnjah (60:40, 30:70 in 50:50). Toda za bolj zahtevne je mogoče avto opremiti še z dvema samozapornima diferencialoma tipa Torsen, vsak na svoji osi, ko sredinski diferencial potem simulira sklopka (dela paketa Track Pack, kamor spada še bolj osredotočeno podvozje in zavore premera 356 mm).
Ker bo to verjetno tudi osnova za homologacijski model novega dirkalnika v prvenstvu WRC, ni pričakovati resnih omejitev kot pri modelu GRMN (po pravilniku 25.000 izdelanih v enem letu), prvi primerki pa bi naj prišli do kupcev v drugi polovici leta. O ceni je sicer mogoče le ugibati, v Nemčiji pa bi naj veljal osnovni model okoli 32.000 evrov.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja