Razvoj e-mobilnosti je pri Renaultu potekal v obratnem vrstnem redu kot pri večini avtomobilskih znamk, pri čemer pa velja, da so pri Renaultu, zlasti na evropskem teritoriju, pionirji na tem področju. Njihova zgodba sega skoraj desetletje nazaj v zgodovino, vse v leto 2011. V čas, ko so sicer že razvijali električne avtomobile, ZOE pa je bil tik pred prihodom na trg.
Razvoja se razumljivo niso lotili tako rekoč iz nič, ampak so se v prvi fazi povezali s Continentalom, ki je imel na tem področju že kar nekaj izkušenj. Želja je bila skupaj razviti priključno hibridni pogonski sklop z baterijo, ki bi omogočala vsaj 50 kilometrov električne avtonomije, saj je le tako lahko priključni hibrid tudi v praksi uporaben. Kako prav so imeli inženirji, je jasno šele zdaj, skoraj desetletje pozneje, ko so to številke, ki jih ponujajo konkurenčna podjetja – tudi tista, ki jim je prve priključne hibride uspelo predstaviti že pred leti.
Celoten postopek razvoja je nekoliko spominjal na dogajanje pred več kot stoletjem, ko so nastajali prvi avtomobili, in danes dobro razširjene rešitve še niso bile splošno sprejete. Tako je bilo recimo treba razviti način za uskladitev prenosa moči med elektromotorjem in bencinskim motorjem na kolesa, kar so pri Renaultu rešili z razvojem posebnega menjalnika brez sklopke, kjer njeno vlogo opravlja eden izmed dveh elektromotorjev hibridnega motorja. Zanimivo, Renaultov inženir Nicolas Fremau si je pri razvoju menjalnika izdatno pomagal z lego kockami, iz katerih je nastal tudi prvi prototip.
Lego kocke in sodelovanje s Continentalom so seveda pomagali pri zagonu in razvoju lastnih rešitev, do katerih so pri Renaultu prišli tudi s pomočjo ekipe v formuli 1. K elektrifikaciji v kraljici motošporta so jih sicer prisilila pravila, kar pomeni, da pri razvoju novih rešitev niso skoparili z denarjem. In če so slednje, kot je recimo KERS, večinoma skrivali pod aerodinamičnimi pokrovi dirkalnikov, so prve počasi, a vztrajno predstavljali s pomočjo različnih prototipov.
Eden izmed najpomembnejših je bil koncept Eolab, ki je bil prvič predstavljen že leta 2014 na avtomobilskem salonu v Parizu, šest let pred predstavitvijo prvih serijskih hibridov. Vseeno je bil Eolab že povsem delujoči hibrid, opremljen s trivaljnim bencinskim motorjem in že omenjenim revolucionarnim menjalnikom prve generacije, ki je porabil le en liter goriva na 100 prevoženih kilometrov. Mimogrede, cilj projekta je bil razviti avtomobil, ki bo porabil največ dva litra goriva na 100 prevoženih kilometrov in so ga torej več kot presegli.
Sočasno z nastankom Eolaba je Renault začel razvijati tehnologijo hibridnih pogonskih sklopov za potrebe nastopanja v seriji formula 1.
Počasen in temeljit razvoj v laboratorijih in na dirkališču je leta 2020 naposled prinesel rezultat, ki ga zdaj lahko izkoristijo tudi kupci. In kakšna je torej vloga posameznega hibrida, vozila družine E-Tech v Renaultovi ponudbi? Ne nazadnje je Renault že predstavil ne enega, ampak kar dva električna avtomobila, pri čemer je ZOE po velikosti povsem primerljiv s Cliom.
Clio, Captur in Megane E-tech – zadostitev vseh potreb
Hibridni avtomobili bodo kot rečeno predstavljali most med klasičnimi in električnimi avtomobili, to pa bodo počeli vsak na svoj način. Tudi zato je Clio, najmanjši izmed trojice, dobil zgolj klasični hibridni pogonski sklop. To pomeni, da v sebi skriva 1,6-litrski atmosferski bencinski motor, ki ob pomoči elektromotorja vozniku ponuja 103 kilovate ali 140 'konjev' moči, pri čemer bo za poganjanje slednjega služila baterija z 1,2 kilovatne ure zaloge elektrike – dovolj za speljevanje in vožnjo po mestnih ulicah z veliko manjšo porabo kot sicer.
Čeprav je Captur v tesnem sorodstvu s Cliom, pa so mu pri Renaultu že v prejšnji generaciji namenili drugačno vlogo. Nadomestil je namreč Clia Grandtour, to pa pomeni, da bo največ časa preživel na daljših relacijah. Klasični hibrid tako pri njem ne pride v poštev, zaradi česar so mu pri Renaultu namenili pravi priključno hibridni pogonski sklop.
Zanimivo, gre za v osnovi enak sistem kot v Cliu, ki pa ima še dodaten elektromotor in tako proizvede 160 'konjev' ali 118 kilovatov električne moči. A bolj pomemben je baterijski sklop s kapaciteto 9,8 kilovatne ure. Ta namreč avtomobilu omogoča do 50 kilometrov električne avtonomije v mešanem ciklu in do kar 65 kilometrov v primeru izključno mešane vožnje.
Povsem enak pogonski sklop kot v Capturju pa je Renault namenil tudi Meganu E-Tech, ki je ravno v času nove pogonske pridobitve doživel tudi pomladitev. Oba si tako skupaj s Cliom E-Tech delita tudi revolucionarni in zgoraj opisani menjalnik s kar 15 prestavami oziroma režimi delovanja. To pa pomeni, da bo ponujal povsem enake zmogljivosti kot prvi in da se na pogled skoraj ne bo razlikoval od klasičnega Megana. Izdala ga bo le dodatna loputa na zadnjem levem boku. Ta bo, v nasprotju s klasičnim Meganom, namenjena točenju goriva, medtem ko se bo pod tisto na desni strani skrivala vtičnica za priklop na električno polnilnico. Na hišni polnilnici bo postopek polnjenja trajal med tri in pet ur.
Trojica hibridov tako za Renault pomeni uresničitev desetletje starih načrtov, hkrati pa skorajšnjo zapolnitev vseh segmentov elektrificiranih vozil. Renault namreč v svoji floti že ponuja električna ZOE in Twingo, elektrificirana lahka gospodarska vozila (Kangoo in Master) pa tudi posebneža po imenu Twizzy. Manjka jim le še blagi hibrid, ki pa bo na voljo že kmalu. Prvi ga bo namreč poleg priključnega hibrida ponudil Megane Conquest, ki bo na voljo že v prihodnjem letu. A za Renault se električna pot na tej točki šele začenja. Do leta 2022 naj bi imeli v ponudbi že osem elektrificiranih modelov, pozneje pa lahko pričakujemo, da bo ta število le še (hitro) raslo.
Sistem, ki kopiči odvečno energijo, nastalo pri zaviranju, in jo nato, ko nastane potreba po dodatni moči, na 'ukaz' voznika sprosti ter dirkalniku še nekoliko poveča moč motorja. Rešitev je na dirkališču pomagala pri lažjem prehitevanju, vendar pa gre v osnovi za sistem, ki deluje na enak princip kot hibridi – zbiranje odvečne energije, nastale pri zaviranju in sproščanju, ko se pojavi potreba. Na dirkališču pri prehitevanju, na cesti pa pri speljevanju in kot pomoč bencinskim motorjem.
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel