Po dolgem omahovanju se je Renault odločil, da bo oživil Alpine, kultno znamko, ki je nastala leta 1955, in njen takrat najboljši model se še vedno uvršča med najboljše francoske športne avtomobile vseh časov. A110 se že prodaja v Evropi in prvi prevoženi kilometri so potrdili, da so njegove dinamične zmogljivosti, ki izhajajo iz 1,8-litrskega turbobencinskega motorja s 252 'konji', vsaj na tako visoki ravni kot retro dizajn.
Francija ima novo narodno svetišče. Čeprav je moj modri A110 parkiran v drugi vrsti, so ljudje, ki posedajo pred obcestno kavarno v Provansi, navdušeni. »Oh! Alpine!« je enoten komentar, ki prihaja iz grl številnih moških. Dame se graciozno smehljajo in dvigujejo palce. In celo strogi mestni policist je zadovoljen s prisotnostjo oživljene Alpine. Tokrat zamiži na eno oko in namesto kazni za napačno parkiranje raje pritisne fotko z mobilnikom. Izjemno čustven ljudski odziv na preporod legende me vrne v čase pred dobrim desetletjem, ko sem bil zadnjič priča, kako je Fiat 500 s prijaznim obrazom povzročal razburjenje med prvimi izleti po Torinu.
Vendar Alpine A110 ni očarljivo prijazen majhen avtomobil, temveč kompetenten dvosedežni športni kupe, ki obuja veličastno izročilo iz 70. let prejšnjega stoletja in bo svoj kos prodajne pogače vzel Porscheju Caymanu kot najbolj neposrednemu tekmecu. In to pomeni visoke ambicije za znamko, ki jo je Renault kupil leta 1973, jo 'ugasnil' leta 1995, ko je bil njen edini tedanji avtomobil A610 s trilitrskim turbom V6 z 206 kilovati (280 'konji') ob koncu kariere, zdaj pa se znova vrača na avtomobilsko prizorišče.
Pozitivne odzive je požela že leta 2012 predstavljena študija A110-50, ki je prva namignila, da bi lahko francosko znamko obudili v drugo življenje. Pričakovanje je leta 2015 okrepila študija Celebration Concept, s katero so proslavili 60-letnico Alpine, leta 2016 pa je s predstavitvijo študije Vision Concept prišla tudi uradna potrditev, da se Alpine vrača. Z zlitjem retro oblikovnih prvin, predvsem spredaj in na profilu, in bolj sodobnega zadka je A110 postal eden od najbolj soglasno občudovanih povsem novih športnih avtomobilov v zadnjih letih. Celo tako občudovan, da bi ga prav gotovo navdušeno potrdil Jean Rédélé, oče originalnih Alpininih modelov, ki so pred štirimi desetletji drveli od zmage do zmage in leta 1973 celo osvojili svetovno prvenstvo v reliju.
Novodobni A110 nima plastične karoserije, niti ne tehta skromnih 706 kilogramov tako kot originalni avtomobil, ampak ima povsem aluminijasto konstrukcijo in veliko močnejši motor od 55-'konjskega' iz originala v 60. letih (čeprav se je moč v poznejših različicah in reli specialkah povečala za skoraj petkrat). Hkrati ohranja kompaktne dimenzije (4,18 metra ni daleč od 4,05 metra iz starih časov) in osnovno konfiguracijo s sredinskim motorjem in zadnjim pogonom, kar v veliki meri pojasni, zakaj avtomobil na cesti vzbuja tako dinamične občutke. Na impresivne vozne lastnosti seveda prav tako vpliva razporeditev mase (1.103 kilogramov) v razmerju 44 odstotkov na sprednji in 56 odstotkov na zadnji premi, enako velja za nizko težišče in arhitekturo obes z dvojnimi trikotnimi vodili na vseh štirih kolesih.
»Varčevali smo ne le pri kilogramih, ampak tudi pri gramih,« pravi Alpinin direktor Michael van der Sande. S posebnimi ukrepi, kakršni so nove in za avtomobil posebej razvite Brembove zavore (ki so 8,5 kilograma lažje od ekvivalentnih standardnih) ali namenski, le kilogram težak Focalov zvočnik. »Tudi zato, ker bi odločitev za več moči pomenila večji motor pa večje obremenitve in na koncu spet večjo težo,« zaključi. Tako ima Alpine motor iz Megana R. S. 1,8-litrski turbobencinski štirivaljnik z močjo 252 'konjev', ki v kombinaciji z lahko karoserijo A110 poskrbi za izjemno razmerje 3,2 kilovata (4,38 'konja') na kilogram mase. To je tudi ključ do njegovih zmogljivosti: največje hitrosti 250 kilometrov na uro (ko elektronika vrže sidro) in pospeška v le 4,5 sekunde z mesta do 100 kilometrov na uro. Z zadnjim je boljši od 250 kilogramov težjega Caymana, ki enak dosežek zmore v 4,7 sekunde, nad Porschejevim tekmecem pa prevlada tudi na področju gospodarnosti, saj uradno porabi 6,1 litra bencina na 100 kilometrov, kar je 0,8 litra na 100 kilometrov manj. Pa čeprav je to seveda zelo redko tisti odločilni kriterij, ko kupujete športni avtomobil.
Torej je hiter ... a tudi sposoben premagovati ovinek za ovinkom z zelo visokimi hitrostmi. In to celo ob dejstvu, da nima (niti za doplačilo) prilagodljivega vzmetenja. Voljno in skoraj lakomno 'francoski Porsche' sledi ukazom z volanskega obroča in vsako spremembo smeri razume kot izziv s tako natančnim krmiljenjem, da bi bil lahko, če bi imel kaj besede, nekoliko težji za bolj natančen in zadovoljujoč občutek. Dobro uravnoteženo podvozje avto ohranja v ravnovesju, ko mrzlično cikcaka iz ovinka v ovinek z odlično nadzorovanim nagibanjem karoserije (malo pomaga tudi predanemu vozniku čutiti, kako se avtomobil in cesta razumeta med seboj), predvsem tedaj, ko dvakrat pritisnete gumb na usnjenem volanskem obroču (ta je morda malce prepoložen) in vključite način Traction. Z bolj sproščenimi nastavitvami potem sistema za nadzor stabilnosti in zdrs pogonskih koles takrat dovolita več bočnega drsenja, kakršno se spodobi za lahki kupe s sredinskim motorjem in zadnjim pogonom. Ob tem se skoraj ne boste premaknili iz svojega položaja sedenja, kar je predvsem zasluga lahkih športnih sedežev znamke Sabelt, ki vaš trup in noge zadržujejo kot dirkaška školjka. In vsa ta koreografija je podprta z zvočnim okoljem, ki ga zagotavlja živahen 1,8-litrski turbo motor, iz katerega bliskoviti sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko izvleče, kolikor je le mogoče – tudi kar zadeva zvok. Nasprotno od tega je v najmanj agresivnem od treh načinov delovanja udobje na presenetljivi ravni in prav tako zelo dobro opravi s slabimi cestami.
Slabosti? Razen tega, da je volanski obroč bolj položen, kot bi mi bilo všeč, je na njem tudi okoren satelitski vzvod iz trde plastike, ki okrni drugače sicer dober vtis o kakovosti kokpita (s pozitivno kombinacijo usnja, aluminija, ogljikovih vlaken in mikrovlaken). Po drugi strani sta dva prtljažnika s prostorninama 100 in 96 litrov bolj podobna velikima predaloma za rokavice kot čemu drugemu. V vsakem primeru sta slabša od tistega, kar najdemo v Porscheju Caymanu (162 + 150 litrov) ali Audiju TT (305 litrov). Tudi informativno-razvedrilni sistem ne doseže ravni nemških tekmecev.
Alpine 110 so lansirali s serijo Premiére Edition, omejeno na 1955 primerkov (v spomin na leto, ko je bila znamka ustanovljena), a ne hitite k prodajalcem (v tujini, seveda, pri nas znamka ni in po napovedih Renault Nissana Slovenija tudi ne bo prisotna, ne s prodajo ne s servisom), ki jih je Renault ustanovil prav za znamko Alpine, saj je že razprodana. Počakajte do konca leta, ko bodo začeli dobavljati seriji Pure za okoli 55.000 evrov (odvisno od trga, na katerem bi jo kupili) in Legénde za 60.000 evrov. Ne bo vam žal, še zlasti ker je na večini trgov Alpine ob primerljivi opremi vendarle cenejši od tekmeca iz Zuffenhausna oziroma Osnabrucka.
besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Alpine
