Z 250 'konji' se v boj za kupce podaja novi Focus ST. Močan motor in zmogljiva elektronika poskrbita za prepričljivo in uglajeno predstavo.
Ford je s tretjim rodom Focusa zakorakal k svetovni predstavi, vse, kar je bilo do zdaj dovolj dobro le za evropske kupce, zdaj dobivajo tisti povsod po svetu.
Takšna je tudi različica z oznako ST (Sport Technologies) in novim štirivaljnim EcoBoostom, ki na cesto prek prednjih koles pošilja kar 250 'konj' (184 kW). Skladno že z različico ST dosedanje generacije gre za pristop volk v ovčji koži: veliko moči, a vse, vsaj navzven, ne preveč poudarjeno. Signalne barve (tudi nova oranžni krik), malenkost spremenjena odbijača, sredinsko nameščena dvojna izpušna cev, širša kolesa in za 1 cm 'znižana' karoserija, to je vse, kar ob napisu ST opozarja, da gre za zdaj najmočnejšo Focusovo različico.
Osnova novega ST je seveda nov motor. Pravzaprav je trditev, da gre za nov motor, malce preveč drzna, saj gre le za dodatno različico dvolitrskega Fordovega štirivaljnika, ki so mu dodali oznako EcoBoost. Podoben motor v S-Maxu, Galaxyju in Mondeu (če naštejemo le evropske karoserijske 'odjemalce') najdemo v dveh zmogljivostnih različicah, a za Focusa ST Fordovi motorni razvijalci niso le malo 'navili' dosedanjega in pridobili 10 'konj' več moči. Spremenjeni so namreč oba dela motorja, ki skrbita za pretok zraka oziroma izpušnih plinov, sesalni in izpušni sistem, ter tudi turbopuhalo in seveda elektronski motorni menedžment. Aluminijasti blok in en valj manj pripomoreta k občutno manjši masi motorja v primerjavi s petvaljnikom, ki je poganjal dosedanjega ST. Dodatne posledične spremembe novega stroja so večja moč (za 11 odstotkov, z 225 na 250 'konj') in navor (za 6 odstotkov, s 320 na 340 Nm) ter manjša normna poraba (za 20 odstotkov, prej 9,3, zdaj 7,0 litra na 100 km).
ST je namenjen bolj za uživanje in manj za postavljanje, kar kaže že zunanjost, a podobno je tudi z motorjem. Pri Fordu so veliko pozornosti namenili zvoku motorja, a tudi tu je bilo več narejeno za užitek tistih, ki bodo sedeli v avtomobilu. Motorni zvok 'ustvarja' dodatni spodbujevalnik zvokov, ki so ga sicer pri Fordu do zdaj uporabljali že pri petvaljniku, izrazit pa je bil že pri različicah RS in RS 500.
Za uporabnike novega Focusa ST bo na voljo zvočno malce spremenjeno akustično udobje v notranjosti avtomobila (ki ga spodbujevalnik zvoka pričara prek zvočnikov), za primeren zvok za okolico pa skrbi prenovljen izpušni sistem.
K uglajenosti tega sicer najmočnejšega Focusa pripomore tudi šeststopenjski ročni menjalnik. Prirejen je tako, da v prvih petih prestavah zagotovi učinkovito prenašanje največje moči na kolesa, šesta pa je prirejena tako, da se pri križarjenju po avtocestah lahko povprečna poraba zmanjša na najmanjšo možno. Seveda pa lahko, zaradi prepričljivega navora motorja, že pri zares nizkih vrtljajih (največji, 340 Nm, je na voljo že pri 2.000 vrtljajih, 'overboost' z 360 Nm pa pri manj kot 3.000 vrtljajih) motor brez posebnega naprezanja zadržujemo v vrtljajih, kjer gorivo precej bolj gospodarno pretvarjamo v pogonsko energijo.
Focus ST je kot nekaj posebnega še najbolj prepoznaven v notranjosti. Športno oblikovani in uporabni Recarovi sedeži in zadnja klop, zasnovana posebej za ST, dodajo svoje, a tudi vse drugo, kar voznik uporablja za upravljanje, je prirejeno žlahtnejši različici. ST ima poleg sedežev tudi posebej oblikovane stopalke za plin, zavoro in sklopko, volanski obroč, ročico menjalnika, temne obloge stropa in stebričkov. ST pa lahko ponudi še več, saj bodo na voljo tri ravni opreme, v najdražji različici bo notranjost dopolnjena še s povsem usnjenimi sedeži z gretjem in osmimi različnimi električno podprtimi možnostmi prilagoditve ter tudi z Recarovo zadnjo klopjo.
Kako pa kaj zmogljivosti in vozne lastnosti? Naše izkušnje so zgolj z ne ravno zahtevnega krajšega dirkališča v okolici Barcelone, na običajne ceste pa nas zaradi 'konspirativnosti' niso pustili. Avto je lepo vodljiv, pa naj voznik zaupa samo svojim sposobnostim (in povsem izklopi elektroniko (ESP) ali pa uporabi eno od obeh stopenj, kjer se ESP bolj ali manj hitro vmeša s svojimi prijemi. A elektroniki se ne moremo povsem izogniti, saj ima ST (prvič pri Fordu) volanski mehanizem dopolnjen s športnim sistemskim dodatkom (Sport Steering System). Gre pravzaprav za elektronsko prilagodljiv prenos volanskega mehanizma. V hitrih ovinkih volanski sistem pripomore k neposredni vodljivosti, kolesa se odzovejo na vsak še tako majhen zasuk volana.
Odlično tudi ohranja smer, pri večjih hitrostih se prenos volanskega mehanizma spremeni, tako da kolesa manj občutljivo reagirajo na sukanje volanskega obroča. Ugaja pa tudi, ko zapeljemo v kakšno serpentino, saj se tedaj prenos spremeni tako, da je dovolj le en zasuk in nam ni treba preprijemati. Vse omenjeno lepo pride do veljave prav na dirkališču, kjer se je izkazala tudi odlična Focusova lega na cesti. Celo kakšno manjšo voznikovo napako brez posledic prenese, z dodajanjem volana pa ga brez težav (ob izključenem ESP) pripraviš tudi do nadzorovanega drsenja. Za kaj takega je tudi moči dovolj. Sploh tudi zato, ker se motor res hitro odzove na vsak pritisk na stopalko za plin, tudi odvzemanje preveč plina ob hitrem pospešku in zdrsu koles je dokaj obvladljivo. Tudi tu namreč vskoči Fordova elektronska pomoč z oznako Torque Steering Compensation, čemur lahko po naše rečemo izravnava vodljivosti navora koles.
Edina pomanjkljivost je reakcija v zares ostrih ovinkih, kjer elektronska zapora TVC (Enhanced Torque Vectroing Control) ne zmore nadomestiti dobre mehanske diferencialne zapore.
Pa še to: za preizkus sta bili na voljo dve različni karoserijski različici ST, petvratna in kombi, ki bo imel pri nas oznako Wagon. Čeprav je konstrukcija zadnje preme pri slednjem drugačna (vodoravno postavljeni blažilniki), razlik v legi na cesti skoraj ni, kljub nekaj večji Wagonovi masi.
Focus ST je skratka Fordov poseben pogled na zmogljive in hitre avtomobile – dovolj močan in zmogljiv motor pa dopolnjuje zelo ukročeno elektronsko okolje, da seveda ne govorimo o vseh okrasnih elementih. Slovenske cene še ni, pri oceni, koliko bo stal, pa navajamo nemške. Običajno so slovenske za okoli tisočaka nižje. Tisti, ki se bodo odločili za Wagona, bodo morali dodati slabega tisočaka.
Tomaž Porekar, foto: tovarna
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del