A presenečenje je le navidezno in za nepoučenega opazovalca. Korejci so namreč že pred časom dojeli, da je za evropski uspeh potrebno tudi mednarodno znanje.
Tako so že pred dobrim desetletjem pridobili svetovno znanega in priznanega oblikovalca Petra Schreyerja. Ta je zaslovel z delom pri nemškem Audiju, ko je svetovni javnosti leta 2006 ponudil športnega Audija TT. Takrat je bila predstavitev tako zanimivo oblikovanega avtomobila vsekakor drzna poteza, in to ne samo za relativno konzervativni Audi, ampak za celotno avtomobilsko industrijo.
Še v istem letu je Schreyer prestopil h korejski Kii in prevzel oblikovalski oddelek. Rezultati so bili nadpovprečni in pri Kii so bili tako navdušeni nad njim, da je leta 2012 ob oblikovalski funkciji dobil še posebno priznanje – povišali so ga v enega od treh vodilnih ljudi znamke.
Kadrovanja pri korejskem koncernu, ki združuje znamki Hyundai in Kia, pa s tem še ni bilo konec. S Schreyerjem so poskrbeli za obliko, a morali so poskrbeti še za podvozje in vozno dinamiko. Tu so Korejci prav tako naredili veliko potezo in v svoje vrste zvabili Alberta Biermanna, človeka, ki je več kot tri desetletja deloval pri nemškem BMW oziroma v njegovem športnem oddelku M.
In razvoj športnega avtomobila se je lahko začel. No, ta se je začel že prej, saj je študija GT, ki jo je Kia prvič predstavila na frankfurtskem avtomobilskem salonu leta 2011, naletela na nepričakovano pozitiven odziv. Kmalu za tem so jo na svojem avtomobilskem salonu v Los Angelesu hoteli tudi Američani, ki so bili nad avtomobilom še bolj navdušeni. Odločitev o izdelavi športnega avtomobila tako sploh ni bila težka.
Zdaj že lahko potrdimo, da je Stinger, serijski avtomobil, ki je nastal iz študije GT, daleč najboljši avtomobil, ki je kdaj zapeljal iz korejske tovarne. Avto navduši oblikovno, še bolj pa s svojo voznostjo, zmogljivostjo in navsezadnje tudi s končno izdelavo. Je pravi predstavnik športnih limuzin, ‘gran turismo’ v pravem pomenu besede.
Že oblika izdaja, da gre za dinamičen in hiter avtomobil. Zasnovana je kupejevsko in začinjena s športnimi elementi, pri čemer se opazovalec težko odloči, ali mu je bolj všeč sprednji ali zadnji del avtomobila. Še večje presenečenje se zdi notranjost. Materiali so odlični, ergonomija prav tako, prvovrstno presenečenje pa je zvočna izolacija potniške kabine. Korejske plehkosti ni več, avto je kompakten, in to začutiš takoj, ko zapreš voznikova vrata.
Pritisk na gumb za zagon motorja ponudi nekaj, česar pri daljnovzhodnih avtomobilih nismo navajeni. 3,3-litrski bencinski šestvaljnik zarohni, avto se vznemirljivo strese in nakaže, da je pripravljen na vznemirljivo vožnjo. Že podatki na papirju obljubljajo veliko – šestvaljnik, ki mu pomaga turbopuhalo, se namreč ponaša s 370 ‘konji’, ki poskrbijo, da pospešek z mesta do 100 kilometrov na uro traja le 4,9 sekunde. Čeprav vsi podatki še niso uradni, so Korejci vseeno razkrili, da se trenutno (preizkusili smo predserijske avtomobile) pospeševanje konča šele pri številki 270 kilometrov na uro, s čimer je Stinger tudi eden od hitrejših avtomobilov v svojem razredu. Pa bo vožnja pri tako visoki hitrosti varna?
Glede na preizkusne vožnje vsekakor. Razvoj avtomobila je namreč potekal tudi v zelenem peklu, torej na slovitem dirkališču Nürburgring. Z vsakim prototipnim Stingerjem so prevozili vsaj 480 krogov. To pomeni 10 tisoč dirkaško hitrih kilometrov, ki jih enačijo s 160 tisoč običajno prevoženimi kilometri. Prav vsi Stingerji so jih opravili brez težav in okvar.
Posledično smo tudi izbrani novinarji preizkusili Stingerja v njegovem naravnem okolju. Torej na zlovešči stezi Nürburgring. In že dolgo se nismo peljali tako hitro, a hkrati tako varno oziroma zanesljivo. Sicer z največjo hitrostjo nismo presegli številke 260 kilometrov na uro, a smo neštete ovinke odpeljali izjemno hitro. Pri tem je Stingerjevo podvozje (dvojna prečna vodila spredaj in večvodilna prema zadaj) svoje delo opravljalo brezhibno. Za to je poskrbel tudi sistem za prilagajanje podvozja oziroma amortizerjev (DSDC). Ob običajnem načinu je na voljo še program Sport, ki blaženje otrdi in skrajša gibanje blažilnikov. Posledično je v ovinku nagibanja karoserije še manj, vožnja z avtomobilom pa je še hitrejša. A ne glede na izbran program je Stinger s stezo opravil brezhibno. Tudi v normalnem položaju podvozje namreč ne izgublja stika s podloga, še več, zaradi večjega razpona blažilnikov je stik s podlago še boljši. Drugo presenečenje je pogon. Stinger bo na voljo tako s štirikolesnim pogonom kot s pogonom na zadnji kolesi. Medtem ko smo preizkusili Stingerja z zgolj najmočnejšim motorjem (Stinger bo na voljo tudi z dvolitrskim bencinskim motorjem (255 ‘konj’) in z 2,2-litrskim turbodizelskim motorjem (200 ‘konj), pa smo na Nürburgringu preizkusili oba pogona. Očitnih razlik v vožnji ni bilo, saj tudi štirikolesni pogon v osnovi poganja zadnji kolesi, le v ekstremnih primerih se preusmeri k sprednjemu kolesnemu paru.
Proizvodnjo Stingerja bodo Korejci začeli v drugi polovici leta, v prodajne salone pa bo predvidoma pripeljal v četrtem kvartalu letošnjega leta. Takrat bodo znani tudi uradni tehnični podatki in seveda cena avtomobila.
besedilo: Sebastjan Plevnjak · foto: Kia
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del