Kdo pravi, da zvok štirivaljnika ne more biti globok, športen, agresiven, privlačen? Rrrrrrrrrr . .
Dolgo je veljalo, da se tudi najboljši štirivaljnik ne more kosati s šestvaljnimi motorji. A v tej fazi 'downsizinga' in vseh ekonomskih vplivov je to mogoče; seveda, tudi šestvaljni motorji lahko dobijo vso sodobno motorno tehniko in se s tem znova oddaljijo od enako 'opremljenih' štirivaljnikov, a čas za to ni primeren.
Motor Golfa R je lepo poslušati. Ni preglasen, zlasti znotraj ne, potniki se lahko do največje hitrosti normalno pogovarjajo, a vseeno se z vrtljaji zvok iz zamolklega spremeni v športno rezkega. In v obeh primerih je hkrati tudi prepričljiv ter obljubljajoč.
Nedavno upokojeni R 32 je torej postal le R. Saj veste, R 20 se ne bi slišalo prav spodbudno. V primerjavi s predhodnikom torej R ni 'izgubil' le dveh valjev, ampak tudi kar 1, 2 litra prostornine, kar je več kot tretjina! Seveda je tu drobni tisk, ki pravi, da je hkrati z opisano izgubo novi motor tudi nekaj pridobil – turbopuhalo in neposredni vbrizg. Od tu naprej je čudež – prav zaradi tega – precej manjši. A vseeno impozantno: motor Golfa R je za 21 odstotkov bolj učinkovit, porabi 2, 2 litra na 100 kilometrov v mešanem ciklu in izpusti več kot 50 gramov ogljikovega dioksida na kilometer manj. Pri tem pa je R najzmogljivejši Golf vseh časov.
Torej o motorju, pogonu in podvozju. V osnovi nič pretresljivega, saj je tudi tu stroj dvolitrski TSI, pogon 4Motion in podvozje geometrijsko enako kot – denimo – pri Golfu GTI. A nadtlak motornega puhala je tu 1, 2 bara, temu primerne pa so tudi ojačitve v stroju: ojačeni so posamezni valji v bloku, ojnice in motorni blok. Da bi njegovih največjih 350 njutonmetrov kolesa lahko učinkovito prenesla na podlago, je 4Motion zadnje generacije: zasnovan je tako, da vklop zadnjega kolesnega para ne potrebuje več vrtilne razlike med osema. Zdaj potrebni tlak v diferencialu generira črpalka, ki v hidravličnem valju ustvarja tlak 30 barov, ki je vselej na voljo. Elektronika potem prek reguliranja ventila ta tlak po potrebi prenese v sredinski diferencial, ki tako zvezno vklaplja (in izklaplja) zadnji pogon. V izjemnih pogojih gre na zadnji kolesi lahko skoraj ves motorni navor!
Ne zaradi videza (no, ja, malce verjetno tudi), ampak zaradi izboljšanja voznih lastnosti in lege na cesti so podvozje znižali za 25 milimetrov, vzmeti, blažilniki in stabilizatorja pa povsem na novo uglasili. Zmogljivejši je tudi zavorni sistem, kjer so vsi koluti večji in prisilno hlajeni, ustrezne temu povečanju so tudi zavorne čeljusti, (serijski) ESP (ki, vemo, vključuje tudi zavorni ABS) ima dodaten športni način (z zakasnitvijo posredovanja) in elektromehanski volanski servo ima še bolj športno nastavitev. Tu velja omeniti možnost doplačila za dinamično podvozje DCC, ki v treh stopnjah (normalna, udobna in športna) vpliva na nastavitve blažilnikov in volanskega serva. R se kotali na 18-palčnih gumah (225/40), doplačilo za 19-palčna (235/35) pa prinese povsem očrnjena ohišja žarometov in dodatno zatemnitev šip v zadnjem delu avtomobila.
Mogoče ga boste celo spregledali oziroma zamenjali za GTI. Bodite pozorni na dvojni zaključek izpušne cevi v sredini pod difuzorjem, če boste že spregledali številne črke R in povečane (270 'konj' se mora tudi izdatneje hladiti) ter v črnino odete zračne reže, drugačna odbijača, športne pragove, svetleče črna ohišja zunanjih ogledal, rahlo drugačne zadnje luči in večji zadnji strešni spojler, torej tisto, kar de Silva – upravičeno – imenuje 'la semplicit? ' (preprostost). Menda je odveč omeniti, da sta žarometa biksenonske tehnike in s funkcijo sledenja v ovinek, da so spredaj dnevne luči LED in da so tudi zadnje luči v tehniki svetlobnih diod.
Takšna preprostost sprememb velja tudi v notranjosti: sedeža sta bolj športna, vsepovsod prevladujejo temni barvni odtenki (in med njimi črnina), kar ni črno (drobni dekorativni vstavki), je kromasto, materiali so na številnih mestih najžlahtnejši (usnje), stopalke so iz nerjavnega jekla, kazalniki v merilnikih so modri in – kar najprej vprašajo otroci – skala merilnika hitrosti se razteza do 300 kilometrov na uro. Veste, največja hitrost 250 kilometrov na uro je (le) elektronsko omejena, torej . . Sicer pa je tudi notranja oprema med vsemi Golfi najbogatejša, vse do samodejne klimatske naprave in enega boljših avdiosistemov. Jasno, prav radi pa ugodijo tudi zahtevnejšim.
Tako kot je R v primerjavi z Geteijem po videzu razmeroma skromno drugačen, je skromno drugačna tudi vožnja: nekoliko trša, jasno, čeravno zna DCC pomagati pri lažjem premagovanju večjih razdalj, a enako lahkotna, ko se je treba držati nizkih hitrostnih omejitev. Vse skupaj pa se precej spremeni, ko sme desna noga sprostiti svojo maso – takrat je 350 njutonmetrov dobro zaznavno drugačnih od 280 iz Geteija, sukanje volana – zlasti pri športni nastavitvi podvozja in Eespeja – pa tako vabljivo, da si človek mimogrede zaželi dirkaške steze.
Okej, cena. Nemško pedantno in suhoparno gledano gre v primerjavi z Geteijem za prirastek 60 'konj' ter 70 njutonmetrov, za štirikolesni pogon namesto dvokolesnega, za vse naštete (bolj ali manj drobne) vidne spremembe zunaj in znotraj in za dobrih 11 tisoč (! ) evrov več denarja, pa še vas potem zlahka oskubijo za dobra dva tisočaka za DSG, DCC (900) in školjkasta sedeža (3.300 EUR). Ja, res je. Ampak vedno je treba všteti, da je to najbolj poseben Golf, najhitrejši vseh časov, da ima pet 'konj' več od Scirocca R in da tisti, ki se pri tem zmrduje, vedno lahko kupi denimo Focusa RS ali Lancerja EVO. Uh, kako je postalo vroče. Rrrrrrr . .
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja