Vozili smo: Citroën C4 Cactus

Nov, cenejši avto za kupce, ki si cenejših avtomobilov želijo? Nekateri proizvajalci na ta izziv odgovorijo z novo blagovno znamko. A v teh primerih gre po navadi za avtomobile, za katere uporabijo tehnologijo 's police', torej tisto, ki je znana, veliko uporabljana in zato poceni.

Pri Citroënu pa so se stvari lotili drugače. Pri C-Elysee tako, da ne gre za model, ki bi bil na ravni nekaj generacij starih avtomobilov 'glavne' znamke, gre pa za avtomobil, pri katerem so citroënovci varčevali, kjer se jim je to zdelo smiselno, in niso varčevali, kjer bi to prineslo negativen rezultat.

A medtem ko je C-Elysee vendarle avto, narejen za neevropske trge in pri katerem je varčevanje vendarle (za oči evropskega kupca) precej opazno, gre pri C4 Cactusu za sodobnega križanca (crossover), pri katerem pa so Citroënovi inženirji varčevali na zanimive načine.

Da varčevanja ni bilo pri tehnologiji, ki je pomembna, dokazuje dejstvo, da so motorji sodobni. Od bencinskih bo ob prihodu na trg konec avgusta na voljo 82-'konjska' različica 1,2-litrskega atmosferskega trivaljnika (75-'konjske' pri nas ne bodo prodajali), konec leta pa se ji bo pridružil še popolnoma nov 1,2-litrski, s turbino podprt 110-'konjski' trivaljnik, ki bo tudi imel oznako PureTech. Tega smo med prvimi kilometri, ki smo jih lahko prevozili s Cactusom, dodobra preizkusili in avtomobilu se odlično prilega. Kako se v njem znajde šibkejša atmosferska različica, še nismo mogli preveriti.

Dizelska motorja bosta na voljo dva in mi smo prve kilometre prevozili s šibkejšim od obeh dizlov z oznako e-HDi 92. Tega je mogoče dobiti le v kombinaciji z robotiziranim ročnim menjalnikom ETG. Precej manj 'cuka' od predhodnika stare generacije, še vedno pa se ne more meriti z dvosklopčnim ali s klasičnimi samodejnimi menjalniki. Druge različice C4 Cactusa so opremljene z (le) petstopenjskimi ročnimi menjalniki. Najvarčnejši C4 Cactus (100-'konjski' BlueHDi) na 100 kilometrov porabi vsega 3,1 litra goriva in v zrak izpusti le 82 gramov CO2 na prevoženi kilometer. Vsi motorji izpolnjujejo okoljsko normo EURO6 in imajo sistem Stop & Start.

Poleg sodobnih motorjev z majhno porabo je manjša tudi masa vozila – znaša le 965 kilogramov. C4 Cactus je dolg vsega 416 centimetrov, a je znotraj še vedno dovolj prostora tako za potnike kot za 358-litrski prtljažnik. Kako so torej varčevali? Šest kilogramov so, na primer, privarčevali tako, da je zadnja klop sicer zložljiva, a ne tudi deljiva. To bi lahko bila odločitev, ki bi lahko vplivala na nakupne odločitve (saj deljive klopi ni niti na seznamu doplačilne opreme), so pa citroënovci po tihem priznali, da jo lahko, če bi to zahteval odziv trga, zelo hitro spravijo v proizvodnjo.

Motorni pokrov in blatniki so iz aluminija, 11 kilogramov so prihranili pri steklih v zadnjih vratih, ki se odpirajo le vstran (na 'metuljčka'), posoda za tekočino za pranje vetrobranskega stekla je lahko manjša, ker so šobe nameščene na brisalce in zato učinkovitejše ...

Toda novega C4 Cactusa si boste najhitreje zapomnili po plastičnih površinah, izdelanih iz TPU, termoplastičnega poliuretana, ki so jih, da bi bile odporne proti praskam, udarcem, vremenskim vplivom in še čemu, razvijali kar tri leta. Te plastične površine so nameščene na vrata in odbijače, v njih pa so AirBumps, zračni mehurji oziroma žepi, ki blažijo udarce pri parkiranju ali odpiranju vrat in se potem vrnejo v prvotno obliko. AirBumps so na voljo v štirih barvah, s čimer so tudi del individualizacije vozila, saj jih je mogoče poljubno kombinirati z desetimi zunanjimi barvami in tremi različnimi notranjimi ambienti.

Tudi notranjost C4 Cactusa ne razočara: iz nje so se poslovili klasični merilniki in klasični gumbi za upravljanje. Zamenjali so jih popolnoma digitalni merilniki pred voznikom (segmentni zaslon LCD) in sedempalčni visokoločljivostni LCD sredi armaturne plošče, ki ima sedem za dotik občutljivih 'gumbov', s katerimi voznik dostopa do upravljanja klimatizacije, večpredstavnosti, navigacije, nastavitev vozila, telefonije, spletnih storitev in elektronskih pomagal.

Pred sovoznikom je velik predal z dvižnim pokrovom, zato se njegova zračna blazina skriva v prednjem delu stropa tik ob vetrobranskem steklu.

Če si izberete različico z menjalnikom ETG6, je malo drugačna tudi prednja klop, ki daje vizualni vtis zofe, saj sta sedeža na pogled povezana.

Seveda to, da bo C4 Cactus vendarle ciljal na nižji del cenovne lestvice, še ne pomeni, da ne bo imel (serijsko ali za doplačilo) sodobnih elektronskih pomagal: sistem za (tudi aktivno) pomoč pri parkiranju, vzvratno kamero, statične smerne luči, pomoč pri speljevanju v klanec in Citroën eTouch (samodejni klic na pomoč), kjer ta storitev deluje.

V Sloveniji se bodo cene C4 Cactusa začele pri 13.900 evrih za osnovno različico Live PureTech VTi 82, a ker ta še nima klimatske naprave in sistema Bluetooth (ima pa za dotik občutljiv LCD in radio), pri Citroënu pričakujejo, da se bo večina kupcev odločila vsaj za paket opreme Feel, ki oboje vsebuje, začne pa se (glede na izbiro motorja) pri 14.800 evrih (ob tem ne gre pozabiti, da se lahko do uradnega začetka prodaje pri Citroënu odločijo še za kakšno akcijsko ponudbo za prve kupce). Dizelske cene se začnejo pri 16.800 evrih (oziroma 17.700 za opremo Feel), ni pa še jasno, ali bosta pri nas na voljo tudi nova načina financiranja, in sicer glede na prevožene kilometre (primerno za voznike, ki na leto prevozijo manj kot 150 tisoč kilometrov) ali pa se plačuje fiksni mesečni obrok, ki vsebuje vse stroške razen goriva, torej vse servisne storitve in zavarovanje.

Med prvimi kilometri se je izkazalo tudi to, da se C4 Cactus dobro znajde tudi na slabših cestah, da je osnovni dizel povsem dovolj zmogljiv in da je novi turbobencinec učinkovit in tih, zato ne gre dvomiti, da se bo C4 Cactus dobro prodajal tudi pri nas. Pri Citroënu Slovenija pričakujejo, da bodo letos prodali okoli 170 Cactusov, naslednje leto pa vsaj 500.

besedilo: Dušan Lukič, foto: tovarna

Citroën C1 pri nas ne bo!

Hkrati s predstavitvijo Cactusa je potekala tudi predstavitev novega Citroëna C1. V primerjavi s Peugeotom, kjer so na povedali, da 108 pri nas sploh ne bo naprodaj, in Toyote, kjer od novega Aygoja kar veliko pričakujejo, bodo pri Citroënu C1 sicer umestili na cenik, a kakšne resne prodaje ne pričakujejo. Razlog je seveda cena – C1 naj bi namreč stal približno toliko, kot stane C3 ...