Najprej nekaj besed o imenu: uradno je takšno, kot je zapisano v naslovu – to trdi tudi ploščica v avtomobilu. A naj vas ne zmede, ko bodo mcLarnovci govorili in pisali le o McLarnu 12C Spider (ali le 12C, če ima trdo streho). Tisti MP4 so kar nekako opustili – morda preveč spominja na glasbene datoteke?
Sicer pa: glede na to, koliko so pri McLarnu varčevali pri masi avtomobila, je nekako logično, da varčujejo tudi pri črkah imena, ne?
Tisoč tristo šestinsedemdeset kilogramov ima namreč Spider, ko v njem ni voznika in sovoznika. Glede na to, da gre vendarle za 4,5 metra dolgega športnika s štirilitrskim osemvaljnikom za sedežema in skoraj vso udobnostno opremo, ki si jo lahko zaželite, je ta številka seveda izjemno ugodna. Kako so jo dosegli? Tako, da so avtomobil že v osnovi (tako kupe kot Spiderja) zasnovali na enak način, kot snujejo dirkalnike: karbonska školjka za potniško celico in pomožna aluminijasta okvirja spredaj in zadaj. Na sprednjem visijo obese in krmiljenje, na zadnjem obese, motor in menjalnik. Školjka iz ogljikovih vlaken tehta vsega 75 kilogramov, izdelajo pa jo v le štirih urah. Proces je v osnovi preprost: v kalup vstavijo karbonsko tkanino, na prava mesta vanj namestijo aluminijaste pritrdilne točke za pomožna okvirja, vrata in druge potrebne dele, zaprejo kalup in ga napolnijo z epoksi smolami. Malce temperature in pritiska poskrbi, da je štiri ure kasneje školjka pripravljena za končno obdelavo. Pri McLarnu ji rečejo monocell, zanje pa jo izdeluje podjetje Carbo Tech Composites iz Avstrije (ki izdeluje dele iz ogljikovih vlaken še za marsikaterega prestižnega avtomobilskega proizvajalca). Nekdaj je izdelava takšne karbonske školjke trajala na stotine ur in stala na sto tisoče evrov, zdaj pa je stvar precej hitrejša in cenejša (a še vedno takšna školjka stane vsaj toliko kot povprečen avtomobil nižjega srednjega razreda). Sicer pa so pri McLarnu specialisti za ogljikova vlakna: od leta 1981, ko so izdelali prvi dirkalnik F1 s karbonskim monokokom (z njim je John Watson potem na VN Velike Britanije tudi zmagal), niso več izdelali avtomobila, ki ne bi imel za osnovo karbonske školjke, pa naj gre za dirkalnike F1 ali cestne McLarna F1, Mercedesa SLR ali zdaj 12C (in prihajajočega P1).
Seveda se varčevanje z maso ni končalo pri školjki iz ogljikovih vlaken. Oba pomožna okvirja sta aluminijasta, enako velja za obese, aluminijasti okvir strehe je sicer ojačen (varnosti na ljubo) s cevjo iz boronskega jekla (tovrstna zaščitna loka sta tudi v izboklinah za obema sedežema), zato pa so nosilne konstrukcije sedežev in armaturne plošče iz magnezija. Prednji blatniki in prednji pokrov so aluminijasti, preostanek karoserije, vključno s pomično streho, pa je iz kompozitnih materialov.
Streha? Lahka, a z dobro zvočno izolacijo je električno pomična do hitrosti 30 kilometrov na uro. Odpiranje in zapiranje traja 17 sekund, v 52-litrski prostor, namenjen zlaganju strehe, pa (ko je ta nad glavami potnikov) lahko zložite dva (serijska) namenska kovčka. Ja, tudi za to so poskrbeli. Če imate prtljage več, je tu še 144-litrski prostor pod prednjim pokrovom.
V kabini je prostora seveda samo za dva – dva, ki bosta obkrožena s prestižnimi materiali in vrhunsko tehniko. Karbonske obloge sredinske konzole in armaturne plošče (tam, kjer ta ni oblečena v usnje), kombinacija usnja in blaga v barvi karoserije, aluminij ... In potem za dotik občutljivi visokoločljivostni LCD na sredini armaturne plošče, obrnjen pokonci (kar je, ko gledate na navigacijo, brskate po seznamu radijskih postaj ali pesmi in podobno, tudi bolj logično), 'reaktivni' izpuhi zračnikov, še dva LCD-zaslončka levo in desno od osrednjega merilnika. Ta seveda prikazuje motorne vrtljaje, kot se to za takšen avtomobil tudi spodobi, hitrost pa prikazuje digitalno, na manjšem zaslončku.
Med voznikom in sovoznikom se na ozadju iz ogljikovih vlaken skriva nekaj stikal in vrtljivih gumbov, ki imajo eno samo nalogo: določiti, ali je ta McLaren 12C Spider volk ali ovca. Povsem na dnu, med sedežema, so gumbi za upravljanje samodejnega menjalnika (saj veste, PRND-klasika), zraven sta stikali, ki upravljata pomik strehe in pomik zadnjega okna. Ločeno? Seveda, zato da lahko okence odprete tudi, ko je streha nad glavami. Takrat v notranjosti skoraj ne piha, tudi dež ne bo prišel v kabino, zato pa boste toliko lepše slišali zvok osemvaljnika, ki rohni le nekaj centimetrov za hrbti voznika in sovoznika. Na sredinski konzoli je gum za zagon in ugašanje motorje, pod njim pa dve vrtljivi stikali in trije gumbi. Eden od njih skrbi za vklop zimskega programa menjalnika, drugi za vklop startnega programa (launch control). Zadnjega tokrat nismo preizkušali, saj je bilo časa premalo, asfalt pa preslab, da bi pomagal – že ob normalnem ostrem startu je imel sistem za preprečevanje vrtenja koles v prazno dovolj dela. Navsezadnje morata zadnji kolesi na cesto spraviti celo konjušnico. In potem še vrtljiva gumba z oznakama H za handling (torej lega na cesti) in P za powertrain (torej pogonski sklop). Dokler ne pritisnete gumba z oznako Active, ne delujeta, McLaren 12C Spider pa se okoli vozi z najnežnejšo nastavitvijo motorne elektronike in menjalnika – tako nežno, da sva se s fotografom ob prvih nekaj pospeševanjih le začudeno spogledala. Je to vse, kar 12C Spider zmore, sva se spraševala. Tako lahko takšen avtomobil vozi skoraj vsak. Potem pa ... Potem je treba pritisniti gumb Active. Menjalnik se preklopi v ročni način delovanja, z vrtenjem prvega delovanje podvozja in stabilnostne elektronike preklopim na Sport (Track je za navadne ceste pretrd, stabilnostna elektronika pa dovoljuje preveč za prve kilometre na odprti cesti), z vrtenjem drugega pa delovanje motorne elektronike (z odzivnostjo stopalke za plin vred) in menjalnika preklopim v položaj Track. Odziv je takojšen – in presunljiv. Ob pritisku na stopalko za plin v drugi prestavi pri okoli 80 kilometrih na uro McLaren preprosto podivja. Občutek je težko opisati, še najbolj je podoben tistemu, ki ga doživite ob prvem spustu najbolj divjih vlakcev smrti. Telo pospešek ne le porine v naslonjalo, kar navzgor se poskuša zapeljati, kolesa so na meji oprijema (in čez), vrtljaji šinejo proti osmim in pol tisočakom, kjer se začne rdeče polje. Če niste popolnoma osredotočeni, boste pri okoli 130 kilometrih na uro, kolikor 12C približno zmore v drugi prestavi, prileteli v omejevalnik vrtljajev. Tretja, pospešek ne pojenja, četrta ... Dovolj bo, prostora za takšne hitrosti na navadnih cestah preprosto ni. A glede na to, da pri 200 kilometrih na uro 12C vleče podobno kot zmogljive športne limuzine pri 100 kilometrih na uro, je jasno, da se z največjo hitrostjo (okoli 340 kilometrov na uro) pri McLarnu ne šalijo.
O tem, kakšen je zvok, ki ga ob tem (in ob popuščenem plinu) oddaja McLaren 12C Spider, je težko pisati. Treba ga je slišati. Rohnenje, renčanje, nezemeljsko tuljenje, pokanje iz izpuha, sikanje obvodnega ventila turbine, kihanje, lajanje po vzoru F1. Vse tisto, kar znajo drugi motorji posamično, zna McLarnov osemvaljnik (v kombinaciji s športnim izpuhom iz inconela) vse skupaj. Po treh urah vožnje in neštetih pospeševanjih in zaviranjih, prestavljanjih navzgor in navzdol sva s fotografom še vedno odkrivala nove in nove zvoke. Ne, tega avtomobila se zlepa ne naveličaš.
In ko smo že pri ogromnem razkoraku med 'civilno' in športno nastavitvijo avtomobila: podobno velika je pri podvozju. To ima sicer klasične jeklene (Eibachove) vzmeti, klasične blažilnike in stabilizatorje pa je nadomestil sistem štirih med seboj (in dvema aktuatorjema in dodatno posodo hidravlične tekočine) povezanih blažilnikov. Bati v blažilnikih nimajo klasičnih odprtin, skozi katere se giblje hidravlično olje, ko določajo jakost blaženja, temveč se olje med gornjim in spodnjim delom blažilnika premika po zunanjih ceveh (togost blaženja določa odprtost na prehodu iz blažilnika v cev, ki ga krmili računalnik), obe dodatni posodi s hidravlično tekočino (aktuatorja) pa s pomočjo dušika, ki je na drugi strani membrane v njiju in ki deluje kot vzmet, delujeta (vsaka v eno stran) kot stabilizatorja. Če je treba togost tega še otrditi (pa naj gre za manj nagibanja v ovinkih ali v celem čvrstejše podvozje), računalnik s pomočjo črpalke poveča količino in s tem pritisk hidravličnega olja v sistemu (iz dodatne posode). Tako so lahko osnovne jeklene vzmeti dovolj mehke, da je med vsakdanjo uporabo McLaren 12C Spider prijetno mehko vzmeten – kosa se lahko z marsikatero limuzino.
Ko podvozje otrdi (položaj Sport ali Track), je sunkov seveda več (bolj neposreden in trši postane tudi volanski servo), meje zdrsa pa se premaknejo nerazumljivo visoko. Na prvi občutek lahko zapišemo, da je ob mirni roki na volanu 12C komaj opazno podkrmarjen, ravno toliko, da da vozniku vedeti, da mu ni treba skrbeti, ali bo zadek storil kaj nepredvidenega. Za to ima veliko zaslug sistem Brake Steer, ki po vzoru zdaj že prepovedanega sistema iz F1 v ovinku po potrebi rahlo (ali rahlo bolj) zavira zadnje notranje kolo in tako nos sili v ovinek.
Tudi pri ostrem pospeševanju nos kaže željo po drsenju, a le, dokler stopalka za plin ni pritisnjena dovolj – potem moč in navor osemvaljnika spodneseta zadnje gume in zadek zdrsne. Koliko? Hja, bi vi iskali meje drsenja 625-'konjskega' superšpornika na odprti cesti?
Preden se lotimo motorja, še malenkost o zavorah: serijski so jekleni koluti, 'naš' 12C Spider je imel doplačilne (okoli 15 tisočakov) keramično-kompozitne zavorne kolute. Čeljusti so seveda iz enega kosa in aluminijaste, šestbatne in neobčutljive za visoke temperature in pritiske. Pregrevanje zavor? Za to potrebujete dirkališče in trmo. Keramika pri nežnih zaviranjih (mestna vožnja) sicer rada zacvili, a nič hudega – to pač spada k takšnemu avtomobilu. Tako in tako več pozornosti med vožnjo pritegne zračna zavora, krilce na zadku, ki se ob ostrem zaviranju dvigne skoraj povsem pokonci in omogoča pojemke, ki jemljejo sapo. Mimogrede: s pritiskom na gumb Aero (na levem vrtljivem gumbu) krilce postavite v položaj, ko zagotavlja več pritiska k tlom (na račun večjega zračnega upora, seveda).
Motor? No, vendarle: 3,8-litrski aluminijasti osemvaljnik (tehta vsega 199 kilogramov) ima dve turbopuhali, za 180 stopinj zamaknjene ojnice in mazanje s suhima karterjema. Tako je lahko nameščen izjemno nizko, glavna gred s 180-stopinjskimi zamiki pa je kriva tudi za povsem samosvoj zvok. Navora je (zaradi dveh manjših turbopuhal) na voljo ogromno že od prostega teka in 12C se po mestu zlahka vozi s komaj dobrim tisočakom na merilniku vrtljajev. Mimogrede: zvok motorja v kabini ni le posledica zgradbe motorja in izpuha, s pomočjo sistema ISG (Intake Sound Generator) si lahko voznik raven hrupa v kabini (glede na izbrane nastavitve vrtljivega guma) nastavi kar sam – tudi če je avtomobil opremljen z doplačilnim športnim izpuhom kot 'naš' 12C Spider. Motor sicer svojo osnovo vleče iz Nissanovega dirkaškega motorja, razvitega za vztrajnostne dirke in dirke prvenstva IRL – a je od njega ostalo bore malo, pravzaprav le osnovna vrtina in gib. McLarnovci so v sodelovanju z motornim in menjalniškim specialistom Ricardom tako ustvarili osemvaljnik (kot med vrstama valjev je 90 stopinj) s spremenljivim krmiljenjem sesalnih in izpušnih ventilov, dvema Mitsubishijevima turbinama in 1,2 bara največjega nadpritiska polnjenja. Vse skupaj je dovolj za že omenjenih 460 kilovatov oziroma 625 'konjev' pri 7.500 vrtljajih ter 600 Nm največjega navora (od treh tisočakov vrtljajev). V kombinaciji z vsega 1.376 kilogrami je to dovolj ne le za 3,1-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro (na navadni cesti in z navadnimi gumami ter brez startnega programa sva s fotografom 'na roke' namerila slabe štiri sekunde') in vsega devet sekund do 200 kilometrov na uro. Pomislite še enkrat: pri nas za lepo zmogljive veljajo avtomobili, ki do 100 kilometrov na uro porabijo devet sekund ... Startni program je za rekordne starte seveda nujen – tudi zato, da sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik (z oznako SSG in razvit v sodelovanju z menjalniškim specialistom Grazianom) spelje dovolj odločno.
In potem pridemo do cene. Včasih smo radi zapisali, da ni za tiste, ki morajo sploh pogledati na ceno, a konkurenca je tudi pri takšnih avtomobilih huda. Torej: v (na primer) Avstriji vas bo 12C Spider v osnovi stal okoli 280 tisočakov (pri nas pa zaradi davka na luksuzne avtomobile seveda krepko več), če pa nanj natovorite še obilico doplačil, kakršne je imel 'naš' 12C Spider, se cena hitro povzpne proti (slovenskim) 400 tisočakom. Samo keramične zavore in športni izpuh bi vas stala 25 tisočakov, pa tudi sicer boste recimo težko našli doplačilni kos karbona, ki bi stal manj kot tri tisočake. Še celo karbonski okvir tablice stane dva ...
Dušan Lukič, foto Saša Kapetanovič