'AdBlue' se v avtomobilih na naših cestah in tudi bencinskih črpalkah pojavlja že vsaj desetletje, vozila, ki ga uporabljajo, pa so vse bolj pogosta, zato je čas, da tej tehnologiji posvetimo več pozornosti.
Pravilno ime za 'AdBlue' je sicer komercialno ime za tekočino za izpuhe dizelskih motorjev ali DEF, njena sestava pa ni nikakršno tehnološko čudo. Gre namreč za raztopino vode, v katero dodana sečna kislina, katera je sicer narejena laboratorijsko, z vodo, katera je bila predhodno demineralizirana, pa je zmešana v razmerju 32,5 odstotkov proti 67,5 odstotkov. Uporablja se pri avtomobilih z dizelskimi motorji, njena naloga pa je čiščenje izpušnih plinov. V kolikor je delež sečnine v raztopini premajhen, to zaznajo tudi senzorji, avto pa je potrebno peljati na servis, saj taka raztopina ne veže nase zadostne količine škodljivih snovi iz motorja.
Delež sečnine ali uree, kot ji strokovno pravimo ni naključen. Kot pojasnjuje Primož Bedenk iz podjetja Olma, kjer ureo tudi proizvajajo, ima tekočina pri tem deležu najnižje ledišče in kljub nižjim temperaturam tudi ne bo spreminjala svojih lastnosti. Za razliko od sečnine, katera je uporabljena v kmetijske namene, je ta, ki se uporablja v avtomobilih močno prečiščena. V nasprotnem primeru bi namreč kovine, ki se nahajajo v sečnini lahko reagirale s kovinami v katalizatorju in ga uničile. Prav tako pa je pomemben tudi postopek demineralizacije vode, saj s tem iz nje med drugim odstranijo apnenec, ki bi se lahko nabiral na šobah za vbrizg sečnine v katalizator in jih s tem zamašil.
Sečnina kot taka je zaradi sečne kisline zelo jedka. Težava zaradi tega se je zato pojavljala predvsem pri prvih osebnih avtomobilih, ki so imeli rezervoar in odprtino za natakanje sečnine v prtljažnem prostoru. Ob stiku s površino sečnina namreč razžre tako barvo, kot tudi jeklo, aluminij in še nekatere druge vrste kovin, poleg tega se je pri teh starejših avtomobilih zaradi amoniaka v primeru razlitja pojavil še neprijeten vonj, katerega se le s težavo znebimo.
Prvi, ki so pričeli z uporabo tekočine 'AdBlue', so bili proizvajalci tovornih vozil. Njihovi motorji so jasno precej večji kot pri avtomobilih, zaradi česar že v osnovi v zrak izpuščajo večjo količino strupenih snovi. Če temu dodamo še veliko število kilometrov, ki jih tovornjaki delajo letno – tovornjaki letno brez težav prevozijo 100.000 kilometrov – vidimo, da je njihov 'ogljični odtis' precej velik.
Prvi avtomobili z DEF že pred 13 leti
V osebnih avtomobilih se je uporaba DEF pričela po letu 2004, ko je v veljavo stopil standard EURO 4, ki je od proizvajalcev avtomobilov, ki svoja vozila prodajajo v EU, zahteval bistveno zmanjšanje škodljivih izpušnih plinov v ozračje, še posebej pri vozilih z dizelskimi motorji. V primerjavi s standardom EURO 3, ki je v prakso stopil leta 2000, so morali proizvajalci izpust dušikovih oksidov zmanjšati za 50 odstotkov (iz 500 mg/km na zgolj 250mg/km), drastično pa je bilo potrebno zmanjšati tudi izpuste ogljiko-vodikov.
Medtem, ko stroji kmetijske mehanizacije sečnino uporabljajo že več desetletij, pa je bil prvi proizvajalec, ki je tak sistem vgradil v osebni avtomobil Nissan, ki je to storil leta 2004. Danes pa tak sistem uporablja velik delež vseh svetovnih proizvajalcev, med njimi tudi Citroën, Mercedes Benz, Volkswagen, BMW in drugi. Prvi je sečno kislino sicer sintetiziral nemški kemik Friedrich Wöhler že davnega leta 1828.
Eden izmed razlogov za prekomerne izpuste je nepravilno razmerje zraka in goriva med eksplozijo v motorju, ki v idealnih razmerah znaša 14,65:1 (glede na maso). V kolikor je torej v sistemu preveč zraka, se le-ta veže s strupenimi snovmi, ki nastajajo ob eksplozijah in nato skozi izpušni sistem vstopi v ozračje, z njim pa seveda tudi škodljive snovi.
V primeru, da vam tekočine zmanjka, takoj prenehajte z vožnjo!
Naloga sečnine je torej razgradnja omenjenih plinov na neškodljive snovi, kar se dogaja v katalizatorju avtomobila med tako imenovano 'selektivno katalitično redukcijo', ali krajše, SCR. V tem postopku v katalizator vstopijo izpušni plini, skozi ločeno cev pa nato v sistem vstopi še tekočina za izpuhe dizelskih vozil. Med ključnimi sestavinami sečne tekočine namreč sodi amonijak, ki se reagira s prej omenjenimi plini, zaradi česar se le-ti spremenijo v čisti dušik in vodne hlape, kateri nato zapustijo sistem.
Poraba tekočine za čiščenje izpuhov je relativno majhna, saj znaša 2-6 odstotkov v primerjavi s količino porabljenega goriva. V kolikor prazen rezervoar za sečnino (ki je ločen od rezervoarja za gorivo) sovpade s servisnim intervalom, lahko tekočino dolijejo kar tam, v nasprotnem primeru pa lahko le-to kupimo in dotočimo kar sami. Z vse večjo razširjenostjo avtomobilov, ki uporabljajo tovrsten sistem zmanjševanja izpuhov, se je poenostavil tudi sistem polnjenja, ki danes ni nič težji od polnjenja z gorivom – po navadi se polnilni odprtini nahajata kar ena ob drugi.
V praksi pomeni, da bi avtomobili, v kolikor bi se lastniki želeli izogniti dotakanju sečnine v obdobju enega servisnega intervala, ki danes traja tudi do 30.000 kilometrov, potrebovali posode za sečnino s prostornino okrog 35 litrov, a temu ni tako. Običajna prostornina rezervoarja je namreč okrog 17 litrov, vendar pa naj bi zaradi kartelnega dogovora avtomobilskih proizvajalcev v želji po zmanjševanju stroškov in prostora, v avtomobile vgrajevali 12- ali celo 8-litrske rezervoarje, zaradi česar so vozniki posledično primorani v pogostejše polnjenje sečnine in celo obiske servisov.
Če se torej odločimo, da bomo polnitev opravili sami, lahko tekočino kupimo na različnih mestih, pri čemer je najcenejša opcija polnjenje na bencinskih servisih na avtocestah, kjer liter sečnine pri našem največjem prodajalcu naftnih derivatov stane nekaj manj kot 70 centov na liter, medtem ko se v mestu lahko odločimo za nakup pakirane tekočine, pri čemer pa je cena precej višja, za 5 litrsko embalažo boste namreč odšteli 16,96 evrov.
V nobenem primeru pa ne smemo popolnoma izprazniti posode sečnine. Kot dodaja Bedenk nas bo avtomobil na nizek nivo sicer opomnil že do 2.000 kilometrov prej, v kolikor pa rezervoar kljub temu izpraznimo, bo ob naslednjem poskusu vžiga vmes posegla elektronika vozila in, kljub temu, da z avtomobilom sicer ne bo nič narobe, preprečila nadaljnjo vožnjo. Zaradi evropske direktive tak avtomobil namreč ne bo skladen z okolijskim normativom, veljavnem ob njegovem nastanku, posledično avtomobil ne bo več primeren za nadaljnjo vožnjo.
Jure Šujica
foto: Volkswagen, Mercedes Benz
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja