Ob dejstvu, da se dizelski motorji uporabljajo že več kot 120 let, je utopično pričakovati, da boste vse o dizlih izvedeli v tem nekajminutnem branju. Sicer pa tokrat pišemo o fenomenu, ki ga vsi poznamo pod kratico TDI in to na način, da bodo vsebino poleg zdravnikov, računalničarjev in politikov razumeli tudi peki, umetniki in manekenke. 

Iz železnic nad in pod vodo

Začelo se je s patentom, ki ga je gospod Rudolf Diesel zaščitil na patentnem uradu davnega leta 1893. Le nekaj let kasneje so začeli dizelske motorje uporabljati, sprva pri železnicah, kjer so veliki dizli počasi pričeli prevzemati vlogo parnih strojev. Pravzaprav so dizle uporabljali povsod, kjer je imela teža relativno majhno vlogo. Dizel se je zato, razumljivo, kmalu preselil na vodo (ladje), v času prve svetovne vojne pa tudi pod vodo (podmornice). Vzrok za to gre iskati preprosto v tem, da imajo dizelski motorji, ki se vrtijo počasi, majhne toplotne izgube oziroma izjemno velik specifični izkoristek, kar pomeni, da so relativno varčni.

Inženirji so kar hitro ugotovili, da je (bil) dizelski motor, kar se tiče porabe in vzdržljivosti, predvsem v območjih zmernih in delnih obremenitev, precej učinkovitejši od podobno velikih bencinskih motorjev. Zato so jih pričeli množično vgrajevati v vozila, za katera ni bilo nujno, da so hitra in zelo zmogljiva. Bistvo dizelskega motorja je bilo takrat v tem, da je tekel in tekel. Do nezavesti.

Nekaj citatov iz naših testov:

• Audi 80 1.9 TDI (1992): 122 km/h in 6,3 l/100 km) Čudež? Ne, pač pa Audi 80 1.9 TDI.
• Audi 100 TDI (1990): Audi 100 TDI bo nedvomno tudi v novi karoserijski podobi tehnično zanimiv, po zmogljivostih pa več vreden dizel. Direktno vbrizgavanje plinskega olja vanj je - med drugimi dognanostmi - odličen porok za to.
• Audi A4 1.9 TDI Avant (1995): Poglavje porabe goriva je ob prožnosti tisto, kar naredi ta motor najboljši v svojem razredu.
• Audi A6 2.5 TDI Quattro Avant (2000): Audijev motor 2.5 TDI je odličen izdelek, kljub temu da za polnjenje valjev z gorivom ne uporablja najnovejše tehnike skupnega voda, temveč klasično elektronsko vodeno črpalko.
• Seat Leon 1.9 TDI Signo (2000): Preskušen 110-konjski turbodizel z neposrednim vbrizgom goriva v valje in turbino s spremenljivo geometrijo lopatic je čedalje bolj dodelana in zanesljiva zadeva. Je najmočnejši turbodizel v ponudbi.
• Škoda Octavia 1.9 TDI SLX (2000): Ne bom rekel, da smo grdo ravnali z njo, prizanašali pa ji tudi nismo prav nič. In ona? Kot da ni nič! Kot da je ravno v najlepšem obdobju svojega življenja. Sopiha in prede prav tako ali še bolje kot na začetku.
• Volkswagen Passat 1.9 TDI Comfortline (2001): Še bolj presunljiv je podatek o navoru. Toda navor povzroča težave, če pod kolesi ni dobre podlage. Njegova krivulja se namreč pri 2000 vrtljajih strmo dvigne in na to mora biti voznik pripravljen, sicer se pogonski kolesi prehitro zavrtita v prazno.
• Volkswagen Golf 1.9 TDI (2002): Motor sicer po svoji moči sodi skoraj povsem v dno ponudbe med turbodizelskimi motorji, toda vožnja z njim je po zaslugi velikega navora kljub temu lahko presenetljivo dinamična, predvsem pa nadvse varčna.
• Volkswagen Tuareg 5.0 V10 TDI (2003): Biti morate že prav nadležno zahtevni, da vam kdaj zmanjka moči in navora v takšnem Touaregu ali da potožite nad delovanjem menjalnika.
• Volkswagen Polo 1.9 TDI Highline (2003): Motor je v vsem brez izjeme odličen: od vedenja do voznika in njegovih zahtev pa do skromnosti pri porabi; šest in nekaj litrov mu je dovolj, če vozite normalno, z manj kot devetimi bo zadovoljen, če ga boste priganjali.

V 120 letih le nekaj razvojnih prelomnic

Svoje mesto je dizelski motor kmalu našel tudi v osebnih vozilih, princip njegovega delovanja pa je pri vseh znamkah dolgo ostal enak. Štiritaktna tehnika (v ladjah in lokomotivah najdemo tudi dvotaktne), predkomora za vbrizg goriva, črpalka in šobe. Šlo je za dizelske motorje z indirektnim ali posrednim vbrizgom goriva, ki so se obdržali vse do sredine osemdesetih let. Pravzaprav se ne zmotim veliko, če zapišem, da je dizel v vseh svojih 120 letih doživel le nekaj razvojnih prelomnic. Tista, ki je avtomobilistu prinesla največ dobrega, je gotovo ta, da je indirektni vbrizg goriva nadomestil direktni vbrizg goriva (Direct Injection). Tukaj torej nastopi TDI.

Ne, VW ni bil prvi

Motite se, če verjamete, da je Volkswagen prvi, ki je v avtomobilskem dizelskem motorju uporabil tehnologijo direktnega vbrizga. To tehnologijo je prvi uvedel Fiat v modelu Croma TD i.d. (Turbo Diesel Iniezione Diretta) leta 1986. Že res, da je za izdelavo in razvoj poskrbel Bosch, a za osnovo je vzel inženirske skice, ki so jih zagotovili v bele halje oblečeni očalarji iz koncerna Fiat. Vendar se Italijani iz svoje bogate zgodovine naučijo zelo malo. Marsikatera njihova ideja po začetnem fiasku postane uspešnica, a na njihovo žalost pri drugi znamki, ki stvar nekoliko dodela ali pa zgolj v pravem trenutku pošlje na tržišče.

Volkswagnov TDI se je v serijskem avtomobilu prvič pojavil leta 1989, kar je v ritmu avtomobilskega koledarja celo večnost za Fiatom. Tehnologijo je Volkswagen uporabil pri petvaljnem vrstnem motorju v modelu Audi 100. Kmalu se je izkazalo, da je tehnologija v svet dizlov prinesla ogromen napredek. Zaradi natančnejšega doziranja količine in pritiska goriva je poraba padla, izboljšalo se je izgorevanje, tudi hladni motorji so v primerjavi s predhodniki porabili manj, potrebovali pa so tudi manj predgretja. Drastično sta se povečala moč in navor, postali so tudi čistejši. Razvoj motorja TDI je tekel dalje in že v Golfu tretje generacije je masovno predel štirivaljni TDI. Razvil je 66 kW (90 KM), kar je v primerjavi z navadnim TD motorjem takrat pomenilo za 11 kW (15 KM) več moči.

Video: tehnična razlaga delovanja motorja TDI (v angleškem jeziku)

Vendar ni bila moč tista, ki je navdušila in osvojila svet. Ti motorji so se v zgodovino zapisali zaradi svoje trpežnosti. Takrat je TDI v svetu družinskih avtomobilov pomenil edino razumno odločitev. Seveda je potrebno vedeti, da so bili takrat bencinski motorji, kar se tiče učinkovitosti, bistveno slabši kot danes. Iz prve roke vam lahko povem, da je takrat enako močan 1,8-litrski motor v Golfu porabil skoraj dvakrat toliko bencina kot TDI nafte. Pa je bil TDI vsaj tja do hitrosti 130 kilometrov na uro gotovo bolj živahen.

V tehnologiji turbodizlov odlični tudi Švedi

TDI je šel v svojem življenjskem ciklusu skozi nekaj glavnih razvojnih faz. Začelo se je z generacijo VP ('verteiler pumpe') motorjev. Na prelomu tisočletja so nekateri proizvajalci dohiteli Volkswagen, pojavil se je sistem 'Common Rail'  (CR), ki ga je takrat prvi zares osvojil Volvo. Njihov motor D5 so okronali za kralja vseh dizlov, s tem pa se v Wolfsburgu niso mogli sprijazniti. Nemci so tako postali žrtev svoje racionalnosti, bili pa so dovolj trmasti, da niso želeli odkupiti pravic za uporabo skupnega voda (CR). Namesto tega so se zadeve lotili z druge strani in razvili novo generacijo TDI motorjev s tehnologijo črpalka-šoba (PD, 'pumpe-duse'). Ti motorji so se z vidika navora, moči in uglajenosti zlahka kosali s CR konkurenco, šele z modelnim letom 2009 pa so tudi v Volkswagnovem koncernu začeli vgrajevati motorje s CR tehnologijo. Nostalgiki nad tem niso preveč navdušeni, saj v delavniškem svetu velja, da so bili PD motorji zadnji, ki so bili izdelani z namenom, da trajajo na veke vekov.

Od 90 je moč zrasla tja do 240 'konjev'.

Ne glede na tehnologijo vbrizga pa so TDI motorji vseskozi doživljali številne nadgradnje in izboljšave. Povečanje (in kasneje manjšanje) prostornine, vgradnja hladilnikov zraka, modifikacije prisilnega polnjenja (turbine), izboljšave na izpušnem sistemu, uporaba piezoinjektorjev, štiriventilska tehnika in podobne nadgradnje so postale stalnice skoraj vsake generacije. Z začetnih 90 'konjev' je moč iz praktično skoraj enako velike delovne prostornine, narasla na bahaških 240 'konjev'. To velja za štirivaljne motorje, saj večji pet-, šest-, osem-, deset- in dvanajstvaljni dizli, ki jih izdeluje koncern VW, v serijskih različicah razvijejo vse do 500 'konjev' moči. Težko si je predstavljati, kaj taki motorji zmorejo, a naj bo dovolj, če povemo, da pri polni obremenitvi teh motorjev menjalniki, diferenciali in polgredi kar krulijo od vsega hudega.

Kljub navidezno popolnemu uspehu, pa tudi zgodba o TDI motorjih nosi svojo manj svetlo stran. Volkswagen je v boju z ekološkimi predpisi, pa tudi v boju s kilogrami, naredil nekaj napak, ki so marsikoga za vedno odvrnile od nakupa vozila s VW-jevim TDI motorjem. Že pri nekaterih 1,9-litrskih motorjih so vgrajevali ojnične ležaje iz manj trpežnega materiala, 2-litrski PD motorji, ki so imeli vgrajene Siemensove injektorje, pa so za marsikaterega lastnika postali nočna mora. Statistika o okvarah je vrgla temno senco na nekdaj pregovorno zanesljivost in trajnost. Tudi generacija novih 1,6-litrskih TDI-jev ima nekaj težav, a 'sreča' v nesreči je, da ima konkurenca popolnoma enake težave.

Dieselgate

Na življenjsko zgodbo TDI motorjev se je leta 2015 zgrnil še en madež: afera Dieselgate. Kot verjetno vsi drugi, je Volkswagen izigral davčno zakonodajo, za katero so poskrbeli preveč zeleno nastrojeni politiki. O smiselnosti okoljevarstvenih omejitev ima predvsem zaradi načina merjenja in primerjave med laboratorijskimi rezultati in dogajanja v realnem svetu marsikdo svoje mnenje, a recimo, da bomo rajši rekli še kakšno o motošportu. 

TDI v motošportu, navtiki, industriji …

TDI je nanizal tudi nekaj odmevnih rezultatov v svetu motošporta. Že v devetdesetih letih je med prvimi tekmoval v reliju, leta 2006 je zmagal na vztrajnostni dirki v Le Mansu (z Audijem R10 TDI) ter osvojil prvenstvo turnih avtomobilov WTCC (Seat Leon TDI). Navadni smrtniki so kmalu odkrili potencial t.i. 'čipiranja' teh motorjev, zato ne bodite presenečeni nad živahnostjo marsikaterega na prvi pogled povsem običajnega Golfa ali Škode.

TDI je svoje mesto našel, in se tam trdno usidral, tudi v navtiki, industriji in gospodarstvu. TDI motorje vgrajujejo v viličarje, številna specialna vozila (letališča, skladišča, železnice…), uporabljajo jih kot generatorje, kot pogon za transportne trakove, skratka za marsikaj. Za pogon avtomobilov je bilo po grobi oceni izdelanih več kot sto različnih tipov, za pogon ostalih vozil in naprav pa še dvakrat, mogoče trikrat toliko variacij. TDI na nek način poganja del tega planeta. Kljub temu pa ni edini. Vsaj tako vsestranski pa tudi zanesljivi in učinkoviti so tudi drugi proizvajalci. Na primer Fiat, petvaljni Volvo, Mercedes in še kakšen.

Menda so si sodobni dizelski motorji različnih proizvajalcev po karakteristikah danes bližje kot kadarkoli prej. Če je tako, je treba priznati, da je TDI v svojem osvajalnem maršu nekoliko opešal. Je pa dejstvo, da je ta kratica postala diamantna blagovna znamka. Spomnimo se v rdeče obarvanih I-jev in D-jev. TDI nas je naučil, da se lahko kljub močni sapi, skozi rezervoar našega avtomobila pretoči relativno malo goriva. To šteje.

Ne glede na vse, kar je mogoče dobrega in slabega slišati o motorjih TDI, pa je nekaj gotovo: bil je prvi, ki je prepričal množice v nakup avtomobila z dizelskim motorjem, povzročil je pravo dizelsko evforijo in poskrbel za globalni razvoj dizelskih motorjev. Gotovo je tudi to, da bo še nekaj časa z nami, morda bo vztrajal najdlje. V teh dneh, ko se pozornost preusmerja na elektriko, nekateri že napovedujejo, da bodo kmalu (Renault menda že leta 2019), prenehali izdelovati dizle. Zato bomo tisti, ki nas vonj po nafti ne moti, s TDI-jem še naprej tavali po tem svetu.

Zgodba iz domačih logov: Sharan z milijonom prevoženih kilometrov.

Ker sem bil v preteklosti in sem še danes, precej intenzivno obkrožen s TDI motorji, lahko na račun njihove zanesljivosti, trpežnosti, hvaležnosti in tudi drugih manj prijetnih lastnostih povem marsikaj. Vendar ne bom. Preprosto zato, ker ne sodim med tiste voznike in lastnike, ki bi avto zvozili povsem do njegovega bridkega konca. Poznam pa resnično zgodbo o Sharanu s TDI motorjem, s katerim so skoraj vsak dan, točneje šest dni na teden, vozili časopise in neke publikacije na relaciji Sežana – Beograd. Sharan je brez večjih posegov na motorju prevozil več kot milijon kilometrov. V dobrih treh letih! In nikoli se ni domov vrnil z avtovleko. Redni servis so opravljali na vsake tri tedne, zobati jermen se je menjal po dobrih treh mesecih. In ne dvomim, da ta Sharan še danes nekomu služi, morda z 286.364 kilometri na števcu, ki tako resnično sploh ni prevrten. Nekoč je bilo pač tako, da je še pred TDI-jem 'pocrkalo' in zarjavelo vse ostalo. Je pa, da ne bomo krivični, podobno kilometrino ob enakem delu in tempu dosegel tudi Fiat Doblo JTD.

Matjaž Tomažič
foto: arhiv AM

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja