Letošnji junij je za avtomobilsko industrijo precej žalosten. Po 47 letih se namreč dokončno poslavlja avto, ki je veljal za enega najpopularnejših v Evropi, Ford Fiesta. Kaj se torej dogaja z malimi mestnimi avtomobili, ki počasi vsi po vrsti jemljejo slovo?
Da bi razumeli bistvo tovrstnih avtomobilov, se moram vrniti malce dlje v zgodovino. Naj vzamem za primer znamko Ford, ki je Fiesto predstavila leta 1976. Takrat so v luči naftne krize v paleti svojih avtomobilov potrebovali avto z majhno porabo in nizkimi stroški vzdrževanja.
Odgovor je bil majhen mestni avto, ki so ga poimenovali Fiesta (zabava). In takrat se je zabava z avtomobili segmenta B začela. Malodane celotna sedemdeseta so poskrbela za razcvet segmenta, ki je v nadaljevanju postal najpomembnejši za evropsko avtomobilsko industrijo.
<p>Zgodba Ford Fieste se je začela leta 1976, od takrat pa so jih prodali več kot 20 milijonov.</p>
Pošast po imenu Euro 7
Ford Fiesta sicer služi zgolj kot izhodišče za razmišljanje o tem, zakaj izginjajo (in očitno bodo še izginjali) majhni avtomobili. Odgovora na to vprašanje sta lahko dva. Prvi je zagotovo vse večje povpraševanje po malih mestnih križancih v slogu Toyote Yaris Cross. Fenomen športnih terencev je namreč svoj vrhunec dosegel tik pred »koronskim prodajnim premorom«, lani pa je na evropski ravni skoraj ujel rekordno leto 2019.
<p>Toyota Yaris Cross je na neki način avto prihodnosti. Dovolj majhen, ampak še vedno v segmentu izjemno priljubljenih mestnih križancev.</p>
Na drugi strani se prodaja avtomobilov segmenta B drastično znižuje. Če je bilo leta 2019 v Evropi prodanih 3,5 milijona tovrstnih avtomobilov, se je lani ta številka ustavila pri le dobrih dveh milijonih. To pa je padec, ob katerem se vsak zamisli o smotrnosti vlaganja v tako drastično padajoč segment. Drugi dejavnik je napovedana evropska okoljska norma, zloglasni standard Euro 7.
Slednji je dvignil veliko prahu, proizvajalci pa se eden za drugim sprašujejo, čemu služi zaostrovanje že tako ostrih norm ter dvigovanje stroškov razvoja tehnologije, ki bo do leta 2035 v vsakem primeru morala vzeti slovo. Po nekaterih izračunih naj bi zaradi nove normative posamezen avto podražili za približno 2.000 evrov, kar je desetkrat več, kot so primarno napovedali veljaki, ki so si tovrstne zaostritve izmislili.
Dva tisoč evrov pa je strošek, ki se bo prevalil na kupca. In če vsaj del od teh 2.000 evrov proizvajalci prištejejo k že tako (relativno) visokim cenam avtomobilov, vse skupaj kar naenkrat izgubi smisel. Razred postane preprosto nerentabilen.
<p>Fiesta je odtekla zadnji krog. Mesec junij je zadnji v 47 letih obstoja enega najuspešnejših Fordovih avtomobilov v Evropi.</p>
Fiesta je prva, zagotovo pa ne zadnja
Ford Fiesta bo tako v tem mesecu odpela labodji spev. Proizvodnja se bo zaključila in pri Fordu bodo naredili prostor za prihod malega električnega avtomobila. Tudi drugi proizvajalci že napovedujejo (potencialno) slovo nekaterih modelov. Zelo glasni so bili pri Škodi, kjer so jasno povedali, da pod takimi pogoji ne bo imelo smisla nadaljevati s Fabio. Klaus Zellmer, predsednik uprave Škode, je ob tem dodal, da bi Fabia postala enostavno predraga.
Še konkretnejši je bil predsednik uprave Volkswagna, ki je dejal, da bi se v primeru uvedbe norme Euro 7 Volkswagen Polo podražil za 5.000 evrov. Razlog za to so prilagoditve, ki bi jih morali opraviti, da bi avto zadostili novim normativom. Če torej najcenejši Polo v Sloveniji stane dobrih osemnajst tisočakov, bi se cena prilagojenega Pola dvignila na več kot 23.000 evrov. Glede na to, da Volkswagen za prihajajoči električni vstopni model ID. 2all napoveduje ceno pod 25.000 evrov, lahko sami ugotovite, da aktualni Polo kar naenkrat (predvsem za Volkswagen) nima več nobenega smisla. In to je zgodba malodane vseh.
<p>Volkswagen napoveduje, da bi se Polo lahko podražil tudi za 5.000 evrov, kar pa bi bilo nesprejemljivo za vse.</p>
Audi je že davno napovedal, da se po koncu druge generacije umika najmanjši A1. Tudi pri Peugeotu niso ravnodušni glede napovedanih zaostritev, a usode »dvestoosmice« še ne napovedujejo. Ob tem ni nepomembno dejstvo, da je – za razliko od nemških tekmecev – Peugeot 208 na voljo tudi v povsem električni izvedbi. Tudi pri Renaultu so dodobra poskrbeli za elektrifikacijo svojih avtomobilov.
Twingo je že leta na voljo kot električna izvedenka, a bo kljub temu po koncu aktualne tretje generacije pomahal v slovo. Zamenjal ga bo – sicer ironično – Renault 5 – avto, ki ga je Twingo zamenjal pred več kot tridesetimi leti. Usoda Clia, najpopularnejšega avtomobila v Sloveniji, tudi še ni znana; o novih normativih, ki bi utegnili zamajati Renaultovega zvezdnika, pa so glasni tudi v Parizu.
<p>Luca De Meo, predsednik uprave Renaulta, je Evropsko unijo opozoril, da predlagane spremembe pomenijo ogromen strošek za proizvajalce, ki bi tako morali vlagati v tehnologijo, ki nima prihodnosti.</p>
Predsednik uprave Luca De Meo je na nedavnem dogodku v Trentu dejal, da je Euro 7 zgolj distrakcija proizvajalcev na poti k popolni elektrifikaciji do leta 2035. Dejal je, da bodo morali vložiti ogromno denarja v stvari, ki nimajo prihodnosti, zato si želi, da bi Evropska unija »preučila svoje namene«.
Proizvajalci pa v boju proti Euro 7 niso sami. Pridružile so se jim tudi nekatere države, najglasnejši (in najmočnejši) med njimi pa sta Francija in Italija. Poleg njiju so dokument podpisale še Češka, Bolgarija, Poljska, Romunija in Slovaška. S tem pa trdijo, da imajo dovolj glasov, da uredba Euro 7 pade. A to je še daleč od realizacije. Sam Euro 7 bi moral v veljavo stopiti leta 2025.
Kaj pa drugi?
Azijski proizvajalci delujejo na prvi pogled ravnodušno, saj bistvenih premikov na to temo ni zaslediti. Kia je sicer že objavila – in o tem smo tudi poročali na naši spletni strani –, da se poslavlja Rio, eden najpriljubljenejših malih avtomobilov tudi na stari celini, medtem ko sestrski Hyundai načrtuje nadaljevanje proizvodnje tudi najmanjših.
<p>Toyota Yaris se, kot kaže, še ne bo poslovila. Njena prednost je zagotovo ta, da obvladuje tudi druge trge, ne le (predvsem) evropskega.</p>
Podobno je pri Toyoti, kjer še vedno stavijo na Yarisa, a je logično pričakovati, da ga bo v (ne tako daljni) prihodnosti povsem nadomestil Yaris Cross. Nissan ima tu dodatno težavo, saj si njihova Micra osnovo deli z Renaultovim Cliom, tako da je pri njih tudi veliko odvisno od tega, kako bodo postopali pri partnerskem Renaultu.
Slednji ima v svojem portfelju tudi Dacio. Sandero se že vse leto 2023 zadržuje na vrhu lestvice prodaje avtomobilov v Evropi, številke pa so zavidljive. Omenjene podražitve, če bi do realizacije nove norme Euro 7 prišlo, bi lahko pošteno zamajale Sanderov položaj, saj je njegov glavni adut ravno cena.
In s tem sem že pri glavni težavi, ki bo očitno odgnala avtomobile segmenta B. Cena. Če so bili tovrstni avtomobili pred leti na voljo za manj kot deset tisočakov, zdaj takšnega več ni. Še več. Že pod 15.000 evrov ga praktično ne dobite. Eden izmed tistih, ki je vedno ponujal veliko za svoj denar, Škoda Fabia, je namreč sedaj v svoji najosnovnejši različici na voljo za natanko toliko in težko si je predstavljati, da bi bila Fabia še dražja.
<p>Usoda Škode Fabie je še vedno v zraku, vse pa kaže, da bi jo Euro 7 lahko odpihnil.</p>
Kaj je Euro 7?
Začnimo pri osnovi. Euro je standard, ki ureja omejitve izpustov za osebna in kombinirana vozila. Različica 7 bo nadomestila standard Euro 6, ki je v veljavi že od leta 2014. Bistvena sprememba je prilagoditev najvišje dovoljene vrednosti izpustov. Ta bo sedaj enaka najnižji ravni po trenutnem standardu. Poleg tega pa bodo morala biti vozila dlje časa skladna z uredbo.
Trenutno to velja za pet let oziroma 100.000 kilometrov, po standardu Euro 7 pa bo to deset let oziroma 200.000 kilometrov. Skladnost avtomobilov z uredbo naj bi odgovorni spremljali digitalno, na daljavo, s privoljenjem lastnika.
<p>Peugeot ima v 208 tudi električni pogon, kar bi bil lahko razlog za obstanek.</p>
Tako lastnikom ne bi bilo več treba opravljati rednih tehničnih pregledov, se pa na ta način znova nekoliko odpirajo vrata za manipuliranje pri meritvah proizvajalcev, a naj bi bilo to po standardu Euro 7 vseeno težje. Prvič bodo regulirani tudi izpusti trdnih delcev in mikroplastike, ki nastanejo ob obrabi pnevmatik in zavor (tu so avtomobilisti najbolj glasni, saj bodo odgovarjali za izdelek, ki ni njihov).
Nova uredba se dotika tudi električnih avtomobilov, saj bi njihove baterije tako morale imeti daljšo življenjsko dobo. Po petih letih oziroma 100.000 kilometrih 80 odstotkov zmogljivosti, po osmih letih ali 160.000 kilometrih pa še 70 odstotkov. Pri EU predvidevajo, da naj bi se trdni delci, ki nastajajo pri obrabi pnevmatik in zavor, do leta 2035 tako zmanjšali za 27, izpusti dušikovih oksidov pri kombiniranih in osebnih vozilih pa do 35 odstotkov.
Kako naprej?
Majhni avtomobili so imeli in še imajo svoj krog kupcev. Govoriti o tem, da so to izključno mestni avtomobili, je brezpredmetno. So ljudje, ki dejansko želijo voziti majhne avtomobile, saj se v njih zaradi njihovih manevrskih lastnosti dobro počutijo. So ljudje, ki se v avtu vozijo sami in ne potrebujejo večjih avtomobilov, kaj šele modelov SUV, pa kakorkoli majhni že so.
A vedno bolj ostajajo v manjšini in segment, ki je bil še nedolgo nazaj najpomembnejši v Evropi, bo očitno doživel usodo enoprostorcev. Počasi bo izbrisan s tega planeta. Kaj ga bo nadomestilo? Težko je reči, moje ugibanje na tem mestu pa je, da bodo garaže postale polne majhnih ali pa srednjih vozil SUV, »mestni vozniki« pa bodo ob tem imeli na voljo še kakšen mikro avtomobil ali pa bodo uporabljali druge sisteme urbane mobilnosti. Konec koncev tudi avtomobili segmenta B že dolgo niso več majhni.
Preberite še: Strašne posledice požara v pokritem vkopu Malečnik v Mariboru (VIDEO)
Tudi Dacia Sandero bi lahko bil ogrožen s strani standarda Euro 7. Kako se obnese najbolje prodajan avto v Evropi, pa preverite v video testu.