Meritve porabe goriva - Konec zavajanja s številkami?

Vedno strožji zakoni in nadzor ter omejevanje škodljivih izpustov motorjev z notranjim zgorevanjem niso nič novega, pravzaprav so kar stalnica, ki vsako leto bolj zateguje pas avtomobilski industriji. Tudi z letom 2021 je Evropska unija zaostrila nadzor, s čimer lahko pričakujemo okolju prijaznejše vozne parke. Letošnji povprečni cilj za nove avtomobile znaša le 95 gramov izpuščenega ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer, kar lahko pretvorimo na približno 4,1 litra bencinskega oziroma 3,6 litra porabljenega dizelskega goriva na 100 prevoženih kilometrov.

Pod radarjem javnosti pa so sprejeli tudi zakon, ki od vseh novih vozil od leta 2021 zahteva tudi strožji nadzor nad porabo goriva in energije z natančnejšimi merilniki porabe, ki bodo podatke o porabi zabeležili in jih ponudili Evropski komisiji.

Trenutno smo sicer vstopili le v poskusno obdobje, ki bo trajalo pet let. V tem času želi Evropska komisija letno zbirati podatke za vsak model vozila in primerjati odstopanje med nominalno (tisto, ki je izmerjena po protokolu WLTP) in resnično porabo. V poskusnem obdobju bodo ugotovitve predstavljene v letnih poročilih, a do tega trenutka ni znano, ali bodo poročila vključevala tudi informacije o specifičnih modelih vozil, kar bi potrošnikom ponudilo boljši pregled in primerjavo med različnimi avtomobili, ali le povprečna odstopanja med nominalno in resnično porabo.

Končni cilj do leta 2030 je prilagoditi zakone in meritve tako, da se bo razlika med nominalno porabo in porabo v resničnem svetu izničila. Prav tako bodo proizvajalci morali dokazati, da vgrajeni avtomobilski merilniki pri merjenju porabe ne odstopajo za več kot pet odstotkov v primerjavi z izračunano težo izpustov ogljikovega dioksida.

Kot je ugotovil že marsikateri voznik, ko mu ni uspelo doseči smešno majhne porabe, ki so mu jo med nakupovanjem vozila oglaševali pri trgovcu, so odstopanja med nominalno in resnično porabo velika. Po ugotovitvah Mednarodnega zbora za čisti transport (ICCT) je resnična poraba trenutno v povprečju za kar 39 odstotkov večja, kot poročajo proizvajalci. Kljub vedno strožjim merilnim postopkom pa je to odstopanje drugo največje, odkar so uvedli meritve leta 2001. Med standardiziranimi meritvami, težkimi nogami voznikov in številnimi triki proizvajalcev (afera Dieselgate) je namreč skoraj nemogoče pridobiti resnične podatke o porabi. Ta se trenutno beleži po protokolu WLTP.

Kljub temu da je cikel WLTP veliko bliže resničnim rezultatom kot prejšnji merilni sistem NEDC, pa je še vedno v velikem delu izveden v prilagojenih testnih okoliščinah – v Evropi se sicer izpust emisij meri tudi v cestnem prometu s testom RDE. Kljub številnim prednostim tako nadzorovanega okolja pa obstaja nemalo pravnih vrzeli, ki jih proizvajalci radi izkoriščajo.

Največja odstopanja so očitna pri priključnih hibridih (PHEV). Le-ta so deležna še ene prednosti, saj lahko testni cikel opravijo s polno baterijo. Ker zaradi tega večino testnega cikla opravijo na elektriko, je njihova nominalna poraba izjemno majhna, to pa jih v številnih državah postavi v nižji davčni razred oziroma so pri nakupu celo upravičeni do subvencije za električna vozila.

Pri nas sicer ni več tako, saj subvencije za vozila PHEV ​ni več. Njihov okoljevarstveni učinek v primerjavi z avtomobili z motorji samo na notranje zgorevanje je torej v celoti odvisen od voznika in njegove discipline, da pred vsako kratko vožnjo napolni baterijo. Na vožnjah, dolgih nekaj sto kilometrov, pa je njihova prednost tudi v idealnih okoliščinah zanemarljiva oziroma so zaradi dodatne teže baterij in električnega pogona celo potratnejši.

Številne raziskave so ugotovile tudi to, da mnogo voznikov napolni baterijo le redko, s čimer se okoljevarstveni učinek praktično izniči, zato so mnoge države že prenehale ponujati subvencije za nakup priključnega hibrida, Evropska komisija pa že resno razmišlja o obveznem povišanju minimalnega električnega dosega modelov PHEV. Priključni hibridi so torej eni od glavnih krivcev, zakaj je treba pridobiti natančnejše podatke o resnični porabi vozil.

Kljub temu da se je začetno obdobje že začelo, pa se glede celotnega poskusa poraja še veliko vprašanj. Evropska komisija namreč še ni razjasnila, kako bodo podatki, pridobljeni iz avtomobilskega merilnika, preneseni do pristojnih organov. Poleg proizvajalcev bo namreč treba vključiti tudi pristojne organe za nadzor vozil, kot je na primer TÜV, ki bi vzporedno nadzirali zbiranje podatkov in jih preverjali med pregledi vozil. S tem bi minimizirali možnost prirejanja podatkov avtomobilskih proizvajalcev.

Prav tako se zaplete pri splošni uredbi o varstvu podatkov (GDPR). Kljub temu, da naj bi bili pridobljeni podatki anonimni, se v tem trenutku z njimi prenese tudi identifikacijska številka vozila, s katero lahko pridobljene podatke povežejo s pravim avtomobilom. Prav tako ni razjasnjeno, za koliko časa bodo prejeti podatki shranjeni in kdo vse bo poleg Evropske komisije do njih imel dostop.

Številne avtomobilistične organizacije so tako že izrazile skrb zaradi zbiranja podatkov in se zavzemajo za več­jo anonimnost, kot je bilo to v navadi za vse podatke, ustvarjene v vozilu. Zavzemajo se tudi za dostopnost do pridobljenih podatkov lastnega vozila, saj v tem trenutku vozniki nimajo pregleda nad tem, kakšni rezultati so bili zabeleženi v njihovem vozilu. V primeru pretirane porabe in onesnaževanja bi namreč lahko uveljavili svoje pravice nad proizvajalci in od njih zahtevali odškodnine zaradi zavajanja uporabnika, podobno kot v aferi Dieselgate.

Predvsem zato, ker naj bi bili še v preizkusnem obdob­ju, pa je toliko bolj skrb zbujajoče, da se pridobljeni podatki lahko povežejo s specifičnim voznikom. Ker je mogoče predvideti, da bodo merilci v prihodnje hkrati merili tudi izpuste nezaželenih plinov in delcev saj iz avtomobila in v okolici, obstaja tudi možnost davka na okolju neprijazne voznike. S tem bi lahko kaznovali (ali nagradili) voznike, ki izstopajo iz povprečja in ustvarjajo več (ali manj) umazanih plinov predvsem na poseljenih in že tako bolj onesnaženih območjih. Morda bodo tako zakonodajalci le dosegli, da bodo lastniki vozil PHEV ​končno začeli izkoriščati brezemisijski del potenciala svojega vozila.

Ali je bil poskus res vpeljan samo za nadzor nad proizvajalci, bomo izvedeli šele ob njegovem koncu leta 2026. Morda bo vzbudil tudi nekaj več slabe vesti pri voznikih, ki s svojo vožnjo porabijo več goriva, ter nam prinesel celo nov način neprijetnega in zapletenega obdavčevanja. Kljub vsem nerazrešenim vprašanjem pa dolgoročnega pozitivnega učinka takšnih raziskav ne gre zanemariti. Kot potrošniki bomo v prihodnjih letih verjetno končno deležni preglednejših podatkov o porabi novih avtomobilov, proizvajalci pa bodo svoj trud bolj kot v iskanje zvijač in pravnih vrzeli morali vložiti v razvijanje čistejših pogonskih sklopov.

Meritve WLTP

Aktualni testni cikel WLTP je razdeljen na štiri dele, vsake ima različno stopnjo največje hitrosti. Skozi celotno merjenje povprečna hitrost znaša 46,5 km/h. Vsak del vključuje različne vozne načine, številna speljevanja, pospeševanja in zaviranja, ki simulirajo vožnjo v prometu. Med testiranjem avtomobil prevozi 23,25 kilometra, od tega je 52 odstotkov urbane vožnje. Ves test traja 30 minut, med tem časom pa avtomobil stoji 242 sekund. Vsak pogonski sklop je testiran z najlažjo in najtežjo različico, na kar vpliva stopnja dodatne opreme vozila. Pri hibridnih vozilih pa se meri tudi čas vožnje na elektriko ter na motor z notranjim zgorevanjem.

Natančnejši merilniki porabe, ki bi vzorce vožnje in podatke lahko primerjali z rezultati drugih vozil enakega modela, bi lahko imeli tudi številne poučne sposobnosti. Sistem bi z vizualnim opozorilom prek potovalnega računalnika tako lahko opozoril voznika, kadar bi zaznal prekomerno porabo goriva na njegovi redni trasi, in bi ga s tem spodbudil k doslednejšemu načinu vožnje. Prav tako bi lahko voznika poučil, pri katerih voznih načinih porabi več goriva kot ostali vozniki enakega modela. To bi lahko imelo številne pozitivne učinke, od mirnejših reakcij in bolj zbrane vožnje v prometu do finančnih prihrankov ob manjši porabi goriva.

Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere