Bo nova avtomobilska znamka Byton postala kitajski Tesla

Byton je nova kitajska avtomobilska znamka, ki je nastala na pobudo dveh nemških višjih menedžerjev, Carstena Breitfelda, ki je pred tem delal pri BMW, kjer je vodil razvoj revolucionarnega i8, in Daniela Kircherta s solidnima karierama pri BMW in Infinitiju, ki sta pred dvema letoma pustila varne službe v ortodoksni avtomobilski industriji, da bi se spustila v projekt, ki bi rad vsaj v nekaterih pogledih postal 'kitajski Tesla'. To je v prejšnjih letih poskušalo več podjetij, ki so nazadnje propadla. Kot denimo Faraday Future, ki je leta 2017 vzbudil veliko razburjenje s študijo FF91 in načrti za njeno proizvodnjo v novi tovarni v ameriški zvezni državi Nevadi, a je potem obstal v negotovosti z vse manj verjetno prihodnostjo. Ustanovitelja Bytona, ki veljata za zelo verodostojna, sta se obdala s kvalificiranimi profesionalci, kakršni so nekdanji BMW-jev francoski direktor oblikovanja Benoit Jacob ter vrsta drugih strokovnjakov za marketing, komunikacije, proizvodnjo in električne platforme, ki prihajajo iz Volkswagna, Tesle, Appla, Forda, Delphija in Audija. Pri štirih kitajskih vlagateljih sta zbrala tudi 210 milijonov evrov za ustanovitev podjetja.

Od Münchna do Nanjinga

Vzpostavili so upravno središče in raziskovalno-razvojno središče, tovarno pa tudi že gradijo v kitajskem Nanjingu. Globalno oblikovalsko središče je v Münchnu, dodatno oblikovno središče v Santa Clari v Kaliforniji, ameriško središče je v Silicijevi dolini, v Šanghaju sta oblikovno središče in središče za marketing, v Pekingu pa je vodstvo korporacije.

Prvi Byton bo serijska različica športnega terenca, ki so ga januarja kot študijo predstavili na sejmu uporabne elektronika CES v Las Vegasu in bo na kitajski trg zapeljal konec leta 2019. V ZDA bo prišel leta 2020, v Evropo pa leta 2021. SUV z dolžino 4,85 metra bo imel dve različici z dosegoma 400 ali 520 kilometrov in bo naložen s številnimi napravami s področij povezljivosti in umetne inteligence: prenos podatkov s hitrostjo 10 GB na sekundo (100-krat hitreje kot sodobni pametni telefoni), prepoznavanje uporabnikovega obraza, vrtljiva sprednja sedeža (v kotu 12 stopinj), velikanski 49-palčni zaslon kot osrednji del armaturne plošče, za dotik občutljiv zaslon na sredi volanskega obroča, kameri namesto vzvratnih ogledal in še vrsta drugih revolucionarnih rešitev za avtomobilsko industrijo. Obljubljajo, da bo SUV v ZDA na voljo za približno 45 tisoč dolarjev, sledila pa mu bosta limuzina in limuzinski kombi.

Tovarno v Nanjingu so zasnovali za letno proizvodnjo 100 tisoč vozil do leta 2020 in povečanje na 300 tisoč vozil do obdobja 2023/24. Polovica Bytonove proizvodnje – ime znamke izhaja iz 'bytes on wheels' (bajti na kolesih) – bo namenjena domačemu trgu, 30 odstotkov proizvodnje bo namenjene ZDA, 20 odstotkov pa Evropi. Kitajska znamka bo zato morala poiskati več finančnih virov, da se njeni ambiciozni in revolucionarni načrti ne bi končali v povečanju števila kitajskih zagonskih podjetij, ki niso doživela niti treh poslovnih let. Obe predstavljeni študiji sta lepo zaokroženi in funkcionalni in ob tem nam dejstvo, da je Bytonu uspelo vzpostaviti partnerstva z uglednimi dobavitelji (kakršna sta Bosch in Faurecia) in da je pritegnil kvalificirano delovno silo iz Evrope in ZDA, dovoli priznanje, da bi znamka, ki vse stavi na električne in povezane avtomobile z obsežnimi tehnologijami za avtonomno vožnjo, lahko imela obetavno prihodnost.

M-Byte in K-Byte

Bytonovim menedžerjem ne manjka samozavesti. Direktor Carsten Breitfeld je večkrat izjavil, da bodo njihovi avtomobili spremenili avtomobilsko industrijo na enak način, kot je Apple revolucioniral industrijo mobilne telefonije, kar je nedvomno ambiciozna trditev. A zdi se, da bo športni terenec M-Byte zares že leta 2019 našel svojo pot do kupcev na Kitajskem, njegov prihod na ameriški trg pa pričakujemo v letih 2020 in 2021. Drugo poglavje Bytonove začetne triglave strategije bo leta 2021 limuzina, v prihodnjih petih letih pa pride še sedemsedežni limuzinski kombi. Vsi trije bodo lahko vozili avtonomno in bodo omogočali doseg 400 kilometrov (vstopni model) ali največ 520 kilometrov. Kot vedno pri mladih zagonskih podjetjih ključno vlogo igrajo finance, vendar pa se zdi, da je Byton bolje strukturiran kot drugi nedavni avtomobilski projekti na Kitajskem. Ima tudi podporo avtomobilske tovarne FAW in proizvajalca baterij CATL.

Skupaj z drugim študijskim avtomobilom, ki so ga tudi predstavili na sejmu uporabne elektronike CES, a tokrat v Šanghaju konec junija, je Byton razkril tudi strategijo poimenovanja svojih modelov: vsi trije se bodo imenovali Byte, s čimer bodo jasno pokazali digitalno in progresivno orientacijo. Ker gre za globalno znamko s kitajskimi koreninami, je zelo pomembno, da imena avtomobilov na enak način sprejemajo po vsem svetu, fonetično in asociativno. »Črka K se povezuje z moško močjo in je 'trda' črka v skoraj vsakem jeziku, zato se odlično poda športni in močni filozofiji limuzine,« pojasni vodja marketinga Henrik Wenders, sicer bivši podpredsednik produktnega vodstva pri BMW. »SUV, naš prvi koncept, bo šel v proizvodnjo kot M-Byte in tu imamo pravo nasprotje. Glas M deluje naravno, tiho in ga skoraj v vseh jezikih sveta dojemajo kot harmoničnega in uravnoteženega,« doda Wenders.

4,95-metrska študija K-Byte je zasnovana na enaki platformi kot športni terenec, vendar pa so ji namenili bolj prepoznavno obliko. Medtem ko konvencionalni pristop k oblikovanju v industriji zahteva čim bolj nevidno integracijo vse večjega števila tipal, je vodja oblikovanja Benoit Jacob (sicer med drugim znan kot oblikovalec Renaulta Spiderja in BMW-ja i8) ubral popolnoma drugačno pot ter drzno izpostavil vso tehnologijo, ki je potrebna za avtonomno vožnjo. Z dvema lidarjema na strehi in blatnikih je prototip videti podobno kot avto za Google Streetview. A videli bomo, ali bo to filozofijo obdržal tudi serijski avtomobil. Kar se tiče proporcev, so poudarki na dolgem pokrovu motorja, širokem zadku, zelo tankih zadnjih lučeh in več lebdečih linijah v primerjavi s klasično limuzino.

Z dolgim, kar trimetrskim medosjem in velikimi steklenimi površinami (streha in šipe) je K-Bytu namenjena notranjost s filozofijo dnevne sobe. Armaturna plošča kaže neposredno povezanost s športnim terencem, posebno prek gigantskega 49-palčnega zaslona, ki se razteza prek celotne širine armaturne plošče. »Menim, da je jasno, da bomo to rešitev obdržali tudi v naših serijskih modelih,« pove Carsten Breitfeld, ko ga vprašamo, ali ne bi bila njena serijska proizvodnja preveč radikalna. Pri razvoju informativno-razvedrilnih sistemov Byton sodeluje s podjetjem Baidu (kitajski Google). Razvijajo tudi nadgradnje programske opreme 'na daljavo', kar se tudi pričakuje od pametnega telefona na kolesih.

Bliže trgovini kot dilerju

»Trgovine naše znamke bodo imele s konvencionalnimi 'dilerji' toliko skupnega kot ima elektromotor skupnega s parnimi motorji,« zagotavljajo strokovnjaki za trženje pri Bytonu. Zamislili so si neposredni prodajni model, ki ga bodo lansirali takoj, ko se bo v Šanghaju konec leta odprl njihov prvi prodajni salon. Naloga prodajnega salona bo, da deluje kot posrednik med njimi in končnim kupcem, vendar pa bo celotna mreža 25 do 30 trgovin, ki jih bodo do konca 2019 odprli na Kitajskem, v lasti proizvajalca.

Osnovni koncept je, da postanejo pomembni 'vsaka minuta in vsak kvadratni meter'. Od samega začetka bodo prodajni saloni s površino med 500 in 1.000 kvadratnimi metri zasnovani z različnimi funkcionalnimi območji s točkami pogleda, ki bodo kupcu omogočile boljše razumevanje znamke, odkrivanje njenih izdelkov in storitev, sklepanje prijateljstev in vstop v pozitivno izkušnjo. Tako kot za svoje avtomobile Byton tudi za te prodajalne želi, da bi bile polne vrhunske tehnologije: stranke se bodo lahko logirale v prodajalno, skenirale kode QR ali pa vstopile s pomočjo prepoznavanja obraza. Po drugi strani bodo lahko prodajalci lastnosti avtomobila predstavljali tudi s pomočjo obogatene resničnosti, s katero bodo lahko predstavili tehnične podrobnosti (baterije, strukturo karoserije ...) ali pa izvedli testne vožnje v simulatorjih z gigantskimi zasloni in multidimenzionalnimi kontrolami, prek katerih se bodo lahko morebitni kupci seznanili z avtomobilom, ne da bi sedli vanj.

Tovarna v Nanjingu je blizu odprtja

Bytonova tovarna v Nanjingu postaja resničnost na osnovi 'Made in China 2025', industrijskega standarda 4.0 in okoljsko vzdržnih razvojnih meril. Aprila so odprli testno proizvodno delavnico s tremi območji za varjenje, sestavljanje in preverjanje kakovosti. Konec maja je iz delavnice zapeljalo prvih 100 prototipov za teste na dejanskih cestah. Oktobra so dogradili še štiri delavnice: stiskalnico, varilnico, lakirnico in sestavno linijo. Vgraditi morajo še ustrezne stroje in v prvi polovici prihodnjega leta bi morala biti pripravljena poskusna proizvodnja novega športnega terenca, prvega Bytona.

'Hitreje kot Kalifornija'

Intervju z direktorjem podjetja Carstenom Breitfeldom

Carsten Breitfeld se rad primerja s Stevom Jobsom, karizmatičnim ustanoviteljem Appla, saj bi rad v avtomobilski industriji izvedel takšno revolucijo, kot jo je podjetja iz Cupertina izvedlo v informacijski tehnologiji. Bytonov direktor hvali Kitajsko zaradi živahne poslovne dinamike in svoje podjetje že vidi kot svetovnega voditelja vsaj v enem pogledu.

Pred dobrim letom ste na sejmu CES v Las Vegasu predstavili prvo študijo športnega terenca. Koliko se je vaše podjetje razvilo od takrat?

Zelo. Avtomobil, ki smo ga predstavili, je doživel veliko pohval. Zato smo prepričani, da bo športni terenec na trgu doživel zelo dober sprejem. Tudi zato, ker že imamo 20 tisoč prednaročil, polovico iz Kitajske in polovico iz ZDA in Evrope.

Zdaj ste pokazali še prototip limuzine. Kako blizu serijski proizvodnji je?

Za zdaj se moramo posvetiti predvsem športnemu terencu. Limuzina bo nastajala na enaki platformi in bo dobrih pet centimetrov daljša. Zlahka bi jo izdelovali tudi v stanju, kot je zdaj, če bi se posvetili podrobnostim, kot so vrzeli med paneli. Ne najdemo niti enega elementa, ki ga ne bi mogli industrializirati. Vendar pa se še nismo odločili, kdaj bomo to tudi dejansko storili. Pomembno sporočilo pri tem avtomobilu je trditev, da smo vodilni v oblikovanju, zato se ne skrivamo pred nikomer, niti pred premiumskimi proizvajalci avtomobilov. Naš oblikovalski jezik je sodoben in hkrati primeren za množice.

SUV bi radi začeli izdelovati konec leta 2019. Izdelava prototipa je ena stvar, velikoserijska proizvodnja avtomobilov pa druga. Ali vaše zelo mlado podjetje že ima nujne proizvodne veščine?

Naš strokovnjak za proizvodnjo Mark Duchesne je prej delal pri Tesli, še pred tem pa 17 let pri Toyoti, kjer se je popolnoma seznanil s Toyotinim proizvodnim procesom. Imamo pa tudi ekipo specialistov za industrializacijo. Od Tesle nas jasno loči to, da si v proizvodnji ne bomo dovolili odkrivanja novosti, ampak bomo delovali v skladu z že uveljavljenimi avtomobilskimi proizvodnimi procesi. Tesla bi rad prešel na stopnjo popolnoma avtomatizirane proizvodnje, mi pa se bolj kot na stroje zanašamo na ljudi, ki lahko opazijo in odpravijo vrzeli in druge težave v proizvodnji.

Byton sodeluje s FAW, podjetjem v lasti države, ki sodeluje tudi s Volkswagnom. Je to ugoden položaj? Na Kitajskem se Bytonu seveda ne more zgoditi nič boljšega, kot da vanj vlaga FAW, saj to v posel vplete tudi vlado, ki pripomore k boljši prodaji avtomobilov na Kitajskem ...

To je zelo ugoden položaj. Država gre skozi velikanske spremembe. Trenutno bi Kitajska rada opustila trditev 'smo proizvodno središče sveta' in povedala, da je odgovorna za 'inovacije in posredovanje novih tehnologij svetu'. Predsednik FAW Šu Ping bi rad izvedel spremembe, zato potrebuje partnerje s tehnologijo, ki je sam nima. S tem je ustvarjen zelo ugoden kontekst tudi za Byton, saj ima FAW politično in tržno moč, predvsem pa proizvodna dovoljenja, ki jih mi nimamo.

In vam bodo odobrili dostop do njih?

V prihodnje bo verjetno veliko težje dobiti proizvodne licence. Podjetja bodo morala na primer dokazati, da bo novi izdelek zares uspešen na trgu. To pomeni, da bo treba pred pridobitvijo licence morali prodati nekaj avtomobilov.

Ampak zato se morate odreči delčku lastne 'svobode'?

Na to ne gledam tako. FAW je v naše podjetje vložil okrog 250 milijonov dolarjev in pridobil delež, ki je precej pod 20 odstotki, zato je njegov vpliv omejen. Vendar pa bi FAW rad vstopil v strateško partnerstvo. Rad bi predvsem revitaliziral lastno avtomobilsko znamko Hongqi in jo uveljavil po svetu. In možno je, da bo FAW pri razvoju novega avtomobila uporabil naše tehnologije.

To mi boste težko prodali ... Vaš kolega Jack Feng je povedal, da brez kitajske vlade ta projekt ne bi bil mogoč. S FAW bo kitajska vlada vstopila v vaše podjetje in s tem je možnost, da vpliva na Byton, nekaj resničnega. In to bo vplivalo tudi na vašo svobodo pri odločitvah o prihodnjih strategijah.

Še enkrat vam povem, da na to gledam z drugačnega stališča. Brez vlade ta projekt ne bi deloval, vendar pa sem bil do zdaj deležen le podpore. S kitajskim vladnim uradnikom sem se v Nanjingu srečal pred manj kot 18 meseci in že imamo sporazum za tovarno v vrednosti 1,2 milijarde dolarjev, za katero smo morali prispevati le majhen delež. Prototip proizvodnega sistema že preskušamo in kmalu bo vsa tovarna funkcionalna. Pokažite mi drug kraj v svetu, kjer je to mogoče. Torej na povezavo s kitajsko vlado ne gledam kot na oviro, ampak kot na fenomenalno pomoč. Stvari se tukaj dogajajo zelo hitro.

Hitreje kot v Kaliforniji?

Hitreje kot v Kaliforniji! Prednost Kalifornije je seveda v tem, da so vsi zaposleni, vključno s talenti, ki jih moramo zaposliti pri razvoju avtonomne vožnje in umetne inteligence, navdušeni, da bodo tam živeli. Vendar pa je tu na Kitajskem poslovni okvir za lansiranje novih izdelkov na trg veliko boljši kot v Evropi in boljši kot v Kaliforniji. In vrhunske tehnologije so šele začele prihajati sem.

Prihod avtonomne vožnje četrte ravni je napovedan v prihodnjih štirih letih. Zdi se zelo ambiciozen cilj ... Ampak, ali je tudi možen?

Dejansko bi ga radi dosegli celo že leta 2020. Ampak kaj imate v mislih s 'prihodom četrte ravni'? Če to pomeni, da bo dostopna vsem in v vseh pogojih, vam lahko zagotovim, da se to ne bo zgodilo. Vendar pa se bo v nekaterih deželah lahko voznik znašel v močnem dežju ali gostem sneženju z zelo slabo ali pa sploh brez vidljivosti. In tam mu bo avtonomna tehnologija četrte ravni omogočila, da bo lahko nadaljeval pot. To stopnjo evolucije označujem kot raven 3.8, kar je natanko to, kar počnemo. Četrti ravni se bomo v pilotskih območjih na Kitajskem in verjetno v Kaliforniji močno približali do konca leta 2020.

besedilo: Joaquim Oliveira