Volkswagen z uvedbo popolnoma nove strategije z elektriko v ospredju in ambicioznim načrtom za prihodnje mobilne storitve vstopa v novo obdobje.
Christian Senger je človek na čelu razvoja nove platforme G4, ki naj bi postala tehnična osnova vseh prihodnjih električnih avtomobilov iz skupine Volkswagen. Nekdanji inženir pri BMW i in Continental je z nami spregovoril o Volkswagnovih načrtih za prihodnost, v okviru katerih naj bi postal prvi proizvajalec, ki mu bo uspelo izdelati milijon električnih avtomobilov v enem letu, in nam namignil, da bomo do leta 2020 te avtomobile lahko pojmovali kot tablice na kolesih.
VW zdaj prodaja električne avtomobile, ki so navzven skoraj povsem identični modelom z motorji na notranje izgorevanje. V ne tako daljni prihodnosti se bo to spremenilo. Kaj je povzročilo ta preobrat?
Pogovarjali smo se z zdajšnjimi strankami, ki vozijo e-Golfa, in jih povprašali, česa si želijo v prihodnosti. Zaupali so nam preproste stvari: dajte nam večji doseg, nižjo ceno in izboljšajte postopek polnjenja baterij. MEB (modularna električna platforma) pa vodi k uresničitvi njihovih želja. Od 400 pa vse do 600 kilometrov električnega dosega bo verjetno zadostovalo. Ob tem se zavedamo, da je obstoječe platforme sedanjih avtomobilov nemogoče opremiti z baterijami, ki bi zagotavljale tak doseg. Drži, novi Golf bo lahko prevozil 400 električnih kilometrov z nespremenjeno platformo, ampak s tem bomo dosegli mejo. To ni naš tehnični višek – dovoliti moramo e-mobilnosti, da postane bolj ali manj enakovredna mobilnosti na notranje izgorevanje; torej, enakovrednejša po dosegu, ki ga omogoča polnjenje baterij po eni in polnjenje rezervoarja za gorivo po drugi strani.
Ali je platforma G4 neposredna posledica Volkswagnove afere 'Dieselgate' ali pa, ravno nasprotno, zrcali neizogibno prihodnost Volkswagna?
Volkswagen mora v prihodnosti v svoji floti imeti od 20 do 25 odstotkov vozil z nič lokalnimi emisijami, zato niti ne vem, kako bi se lahko izognili trenutnemu razvoju dogodkov. Morda se je raven zavesti in nujnosti okrepila po tistem 'pripetljaju', a kar se dogaja, bi se zgodilo v vsakem primeru. Tega se ne da zaobiti. Sam sem se, na primer, pridružil podjetju januarja in zdaj, približno devet mesecev pozneje, smo že priča rojstva platforme MEB; razvijala se je podobno hitro, kot se razvija otrok.
Ali pri avtomobilih na platformi MEB lahko uporabite nekatere komponente obstoječih avtomobilov z neelektričnih platform iz skupine Volkswagen ali pa gre za tehnično osnovo, ki ste jo izdelali povsem na novo?
MEB je popolnoma nova platforma, a vseeno je v obstoječih vozilih veliko komponent, ki jih je še mogoče uporabiti. Vzmetenje je recimo čisto novo, saj je treba ustvariti dovolj prostora v vozilu za baterije, kar dosežemo s kratkimi obesami, prostor za električni pogon pa je zagotovljen v zadnjem delu vozila (kjer MQB ne bi bila prava rešitev), prav tako za pogonsko elektroniko. Vseeno pa lahko na primer sisteme za zaklepanje vrat in druge manjše komponente prenesemo iz obstoječih avtomobilov.
Ali boste za povečanje dosega električnega vozila začeli uporabljati ultralahke materiale kot na primer BMW, ki se je odločil za uporabo karbonskih vlaken, ali pa kaj takega ob uporabi baterij z večjo gostoto in drugih tehnoloških dosežkov ni več pomembno?
Naša poglavitna cilja sta demokratizacija e-mobilnosti in dostopen doseg, zato pri VW ni prostora za luksuzne materiale. Manjšo težo bomo dosegli predvsem z uporabo trdnega jekla in aluminija.
General Motors je svet presenetil s ceno baterij 160 evrov za kilovatno uro kapacitete v bateriji Ampere-e, zaradi česar je lahko avto cenejši, proizvodne količine pa večje, kar je za visoke prodajne številke ključno. Je vaša strategija podobna?
Stroške bomo znižali na dva načina. Najprej velja omeniti poenostavitev: sedanja vozila – kot je e-Golf – imajo omejen prostor, kar nas sili v proizvodnjo zelo kompleksnih baterij. MEB ima že predviden prostor za veliko baterijo pod potniško kabino, zato lahko baterijo vgradimo nizko in preprosto. Potem imate prav, nujno je doseči visoko proizvodnjo, zato smo si tudi zadali cilj, da postanemo prvi proizvajalec, ki bo v enem letu proizvedel milijon električnih avtomobilov. Da bi nam to uspelo, moramo zagotoviti obsežnejšo proizvodnjo litij-ionskih baterij, kot pa je bila lani, globalno gledano. Če bi nas zalagala vsa podjetja na svetu, ki v tem trenutku proizvajajo litij-ionske baterije, še vedno ne bi bilo dovolj za dosego našega cilja.
Ali je litij-ionska tehnologija to, kar lahko predvidimo za prihodnost, ali pa se nam pozneje pri baterijah obeta kaj povsem drugega?
Litij-ionska, seveda. V povečevanju gostote baterij je še veliko potenciala – trenutno smo pri povprečno šestih odstotkih letnega povečevanja energijske gostote, pa se odpirajo nove in nove kemijske ter tehnične izboljšave.
Ali boste ponujali različne dosege glede na želje in potrebe kupcev?
Bomo, seveda. Štiristo kilometrov bo standard, nato pa bomo dodajali po sto kilometrov dodatnega dosega opcijsko po različnih paketih. Podobno kot danes kupci izbirajo moč motorja ali število število valjev.
Katere novosti bi označili kot vrhunce razvoja, ki so omogočile, da je ID avtomobil velikosti Golfa in s prostorno, udobno notranjostjo Passata?
Čokoladna ploščica, kot pravimo modularni bateriji pravilnih oblik, je ključni element. Ta novost dovoljuje skoraj popolnoma ravna tla in posledično več prostora v notranjosti avtomobila, ob tem pa smo znižali tudi težišče. Najtežji del avtomobila je tudi najnižji del avtomobila, s čimer smo dosegli razporeditev teže, ki znaša skoraj 50: 50, zato smo se tudi odločili za pogon zadaj. Za pogon spredaj bi potrebovali drugačno razporeditev teže, bliže 60: 40, da bi navor elektromotorja lahko brez težav prenašali na cestišče.
Vaš direktor je za medije pred kratkim izjavil, da bo platforma G4 poleg ID-ja prinesla manjšega križanca, kupe in veliko limuzino, naslednika Phaetona. Ali so vse te različne oblike avtomobilov bolj ali manj kompatibilne s platformo G4 ali je ta resnično tako prilagodljiva, kot se zdi glede na to raznovrstnost napovedanih avtomobilov?
Zelo je prilagodljiva, ker je tako preprosta, in zato različne velikosti in oblike karoserij niso problematične. Pri zgradbi vozila so komajda kakšne omejitve. Dovoljuje tudi, da uporabljamo tehnologije, za katere so pri avtomobilih na notranje izgorevanje veljale omejitve: takšen primer so projekcijski zasloni za merilnike. Spredaj ni motorja, zato je zdaj tu veliko več prostora za resnično velike projekcijske zaslone, največje v industriji do zdaj. Na kratko, premijske lastnosti za mikavno ceno. Po drugi strani smo naredili velik evolucijski korak, ki bo mlajšo generacijo leta 2020 prepričal, da bo avto dojemala kot pravcato tablico na kolesih. Imela bo operacijski sistem, ki bo bolj ali manj temeljil na Linuxu, dostopna bo spletna trgovina z aplikacijami, kjer se bo dalo pretočiti nadgradnje in novosti. Vse to bo pomagalo upočasniti proces staranja avtomobila. To je osnova Volkswagna, ki namerava v prihodnosti ponujati mobilnostni ekosistem, kakor je že oznanil direktor naše skupine Mathias Muller.
Platformi MQB in MLB danes uporabljajo vse osnovne znamke skupine VW. Po drugi strani je vaš direktor skupine delničarje junija obvestil, da bo do leta 2025 v proizvodnji že več kot 30 modelov električnih vozil s skupno proizvodnjo dva do tri milijone proizvedenih letno, torej bi skupno skoraj tretjina globalne proizvodnje izvirala iz skupine VW. To lahko pomeni le, da bodo MEB uporabljale tudi druge znamke v skupini VW. Morda z 12-voltno elektroniko, ampak verjetno tudi z 48-voltno …<
Drži, to je del naše strategije, zagotovo. Platforma MEB z medosno razdaljo 2,75 metra je primerna za celotno modelno linijo, vse od Pola do Passata. Pozneje se lahko pojavi pri še več znamkah, tudi premijskih, in če se pojavi potreba, lahko pozneje pomembno vlogo odigrajo tudi 48-voltna nizkonapetostna električna napeljava.
Če vam uporabnike uspe prepričati, da je strah pred nezadostnim dosegom neupravičen, in se otresete težav z visokimi stroški, ki danes vplivajo na širitev e-mobilnosti, se bo še vedno treba spoprijeti z do uporabnika neprijaznim postopkom polnjenja baterij. Boste strankam že lahko ponudili široko dostopno brezžično polnjenje, ko se bo na ceste pripeljal ID?
Takšen je naš načrt. Do leta 2020, ko na trg prispe serijska verzija ID-ja, nameravamo ponuditi do 11 kWh brezžičnega polnjenja, kar pomeni 5–6 ur polnjenja e-Golfa, če želimo naprej s polnimi baterijami.
Ali bo možnost popolnoma avtonomne vožnje že vključena v katerega ali vse nove električne avtomobile in ali načrtujete, da jo vključite kot dodatno opremo, podobno kot stranka lahko naroči klimatsko napravo ali usnjeno oblazinjenje?
Platformo MEB je mogoče integrirati na vseh ravneh avtonomne vožnje. Začeli bomo z delno avtonomnimi, asistenčnimi sistemi in jih nato postopoma povečevali do popolnoma avtonomnega delovanja – slednje si želimo uresničiti nekje do leta 2025.
besedilo: Joaquim Oliveira
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del