Športnik, ki zbudi čustva, kot to znajo le (redki) najboljši. S čim prepriča najbolj?

Mineva peto leto, odkar berem slavospeve tujih novinarjev o tem avtomobilu, ki ga v Sloveniji do nedavnega po uradni poti ni bilo mogoče kupiti. Peto leto, odkar me nepopustljivo srbi, kdaj ga bom dobil v roke. Na marsikateri avtomobil bi v tem času že zdavnaj pozabil, v tem primeru pa ne gre tako zlahka. Da me še vedno noro srbi, sem ugotovil lani poleti v Veroni, ko sem si Alpine naključnega gosta hotela pravzaprav šele prvič ogledal od blizu – v skupini turistov in domačinov, ki so se pasli okoli njega.

Sicer sem že zdavnaj obupal nad tem, da bo Alpine kdaj prišel k nam … vse do navdušujoče novice konec minulega leta, ki je sledila napovedim o velikih načrtih s strani lastnikov pri Renaultu. Francozi so namreč odločili, da Alpine povišajo v prvo (in sčasoma edino) hišno športno znamko. Prodajno-servisni specialist za znamko je pri nas postalo podjetje ASP v Lescah. In ja, ko me je Matjaž (urednik) vprašal, ali bi prevzel častitljivo nalogo pisanja testa, sem odgovor izstrelil, še preden je zaključil stavek, čemur je sledil izrazit višek energije. Kot da sem ravno zaužil nekaj sladkega.

Vem, vem, zavedam se možnosti pozitivnih predsodkov. Resnične nevarnosti vnaprejšnje prepričanosti o lastnostih tega avtomobila. Zato sem pristopil z merico kritične distance in bom najprej opravil s kompromisi. Gremo lepo po vrsti. Sedež se pomika le vzdolžno. Za nastavitev naslona je treba v roke vzeti imbusni ključ. Ojoj! Ne da se usmerjati sredinskega zračnika in hladen zrak mi vedno piha po roki. Grozno! Informacijsko-zabavni zaslon je iz Twinga. Strašno! Prav tako upravljanje klimatske naprave.

Joj, no! Pa kartica, ko jo enkrat vzamem iz etuija z emblemom Alpine, je videti kakor Cliova. In sedaj bom moral razlagati prijateljem, da v resnici vozim Alpine in da sem za avto dal veliko več denarja. Kaj hujšega?! V sprednji prtljažnik (96 litrov) spravim dva večja nahrbtnika, v zadnjega (100 litrov) pa morda dve nakupovalni vrečki in štiri steklenice mineralne. Ma, daj?!

No ja. Za vse našteto me v tem primeru skrbi toliko kakor za lanski sneg. Verjemite, osnovni kompromisi so v primerjavi z dinamičnim zadoščenjem, ki ga nudi Alpine, zlahka prebavljivi. Življenje z njim pa ne preveč zahtevno. Pravzaprav se mi zdi takšen mali športni avto izjemno zadovoljujoče napolniti z najnujnejšo prtljago in se z njim odpraviti na vikend izlet. Počutje v notranjosti je prijetno športno utesnjeno – vetrobransko steklo je razmeroma daleč naprej, sredinska konzola pa tvori most, ki ima pod seboj veliko odprto odlagalno površino.

Prijetno pa tudi zato, ker ima testni avtomobil armaturno ploščo oblečeno v mikrovlakna (1.690 evrov), ki ustvarjajo športno, a mehko vzdušje. In ob tem seveda učinkovito preprečujejo moteč odblesk sončne svetlobe od plastičnih površin. Prav tako je za to ceno vanje oblečen volan, kar je sicer nekako namenjeno nošenju dirkaških rokavic.

Po nekaj urah vožnje občutek na golih rokah ni več najbolj prijeten, material pa se po mojih izkušnjah rad hitro obrabi. Kabina je zanimiva in večinoma tudi kakovostne izdelave – če se le ne ukvarjam preveč s stikali iz cenejših Renaultovih modelov. No ja, brez težav bi preživel tudi brez zaslona na dotik infozabavnega sistema, ki sicer obkljuka sodobne potrebe po povezljivosti. Sedeža sta lepo oblikovana in položaj sedenja mi v tej nastavitvi odgovarja (zato imbusnega ključa nisem potreboval).

Skoraj obsesiven pristop k zmanjšanju teže

Za kaj torej gre pri tem avtomobilu? Gre za recept, narejen iz žlahtnih dinamičnih sestavin. Najprej temeljit, skoraj obsesiven pristop k zmanjšanju teže zavoljo dinamičnih lastnosti. A110 v različici S tehta 1.114 kilogramov. Porsche Cayman je težji za okoli 300 kilogramov. Od BMW-ja M240i, ki vas čaka na naslednjih straneh tokratne številke Avto magazina, AM07, pa je Alpine lažji za približno 700 kilogramov. Avtomobila res nista povsem primerljiva, BMW je uporabnejši in udobnejši, ampak samo za predstavo – toliko tehta odrasel rjavi medved! Tega pa Francozi niso dosegli z uporabo dragih ogljikovih vlaken, A110 je namreč narejen pretežno iz aluminija.

Sabeltov sedež potem tehta na primer le 13 kilogramov – toliko, kolikor je v osmem razredu tehtala moja šolska torba. Od tu naprej so se zares posvetili podrobnostim. Elektronsko ročno zavoro so na primer vgradili v osnovni zavorni sistem, s čimer so privarčevali dva kilograma in pol. Brembovo programje so naložili v glavni računalnik in za zavore niso namestili namenske kontrolne enote. S težo so se ukvarjali celo na nivoju električne napeljave. In to je tisto, kar plačam pri Alpinu.

Hkrati je pri 4,18 metra dolžine in 1,8 metra širine odličnih mer za pravi športni avtomobil. Si namreč predstavljate, kako bi v usta spravili prevelik makron? Motor je nameščen sredinsko, za sedežema (kot ima makron sredinsko nameščeno polnilo!), potem pa je tu še sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik in vpetje koles z dvojnimi trikotnimi vodili – spredaj in zadaj. Pomembno – boljšo izkušnjo in bolj pristne povratne informacije obeta tudi servo krmilnega mehanizma, ki ga poganja hidravlika.

In kaj pomeni S? Gre za izrazito športno osredotočeno in močnejšo različico. V primerjavi z osnovnim modelom ima 4 milimetre nižje in 50 odstotkov trše vzmeti ter temu prilagojene blažilce in pa dvakrat čvrstejša stabilizatorja, ki sta votla, zmogljivejše Brembove zavore (diski premera 32 centimetrov) ter večje in širše pnevmatike – 215/40 R18 spredaj in 245/45 R18 zadaj. Testni avto ima potem obute še lepljive Michelinove pnevmatike Pilot Sport Cup 2. Ne nazadnje prisilno polnjen 1,8-litrski štirivaljnik v tej različici zmore 221 kilovatov oziroma okroglih 300 konjskih moči in 340 njutonmetrov navora, do 100 kilometrov na uro pa z njim A110S pospeši še desetinko hitreje – v 4,2 sekunde. Največjo hitrost doseže pri 275 kilometrih na uro.

Preberite še: Renaultova rešitev za dobo križancev - Avto magazin TV

Ah, seveda! Ste na fotografijah že opazili krilce na zadku? Ta je skupaj z razdelilnikom spredaj del karbonskega aerodinamičnega paketa, ki na seznamu dodatne opreme stane 5.490 evrov, in avto k tlom dodatno pritiska z največ 141 kilogrami sile (60 na sprednji in 81 na zadnji osi).

Dovolj tehnikalij! Velik rdeč gumb za zagon motorja na moji desni je preveč mamljiv, da bi ga predolgo ignoriral. Navsezadnje me čaka cesta čez Knežak in nato odsek jadranske magistrale od Reke do trajekta za Pag. Motor se ob hladnem zagonu zbudi z opozorilnim grgranjem športnega izpuha. V nižjih vrtljajih se ne sliši najbolj prepričljivo, pravzaprav je zvok ob speljevanju podoben trivaljniku. A takoj me navduši transparentnost zaznanih občutkov, saj zvok ni speljan skozi zvočnike in jasno je, da motor brni za mojim hrbtom.

Na volanu je nato še en privlačen rdeč gumbek z napisom »sport« in ne traja dolgo, preden ga pritisnem (daljši pritisk za način »track«, o kakšnem načinu eco k sreči ni ne duha ne sluha). Alpine s tem svojega karakterja ne spremeni zares. Je precej enoumne narave. Ravno toliko, da se izostrijo odzivi motorja in menjalnika, ki v normalnem načinu delujeta bolj udobno. Odpre se ventil v izpušnem sistemu, lepo berljiva grafika na instrumentnem zaslonu pa je nekoliko bolj čista.

Motor se sicer ne zdi ravno bit tega avtomobila. Prej je v vlogi agregata, ki je odlično izkoriščen in z ravno pravšnjo zalogo moči dobro podpira njegov dinamični karakter. Ne pozabite vendar, da mora potiskati le dobro tono! Odzivi ob pritisku stopalke za plin so izostreni in nastop motorja je prepričljiv skozi celoten razpon vrtljajev. Največji navor, ki je sicer omejen zaradi menjalnika, je na voljo pri 2.000 vrtljajih. V višjem območju vrtljajev potem dobim ravno prav hrupa in pristne vznemirljivosti, ne da bi bila kulisa pretirano agresivna ali glasna. Čeprav ima pokanje izpuha ob popuščanju plina malenkost monoton zven, se vse dogaja blizu mojim ušesom in učinek je zame dosežen.

Dvosklopčni menjalnik? Hiter, občutki so dobri, nekaj več agresivnosti pri prestavljanju ne bi bilo odveč. Sicer pa samodejnost dobro pritiče osredotočenemu značaju te različice S in ročne opcije ne pogrešam. Obvolanski ročici sta na pogled kvalitetni, čeprav je akcija potem nekoliko plastična. Hkrati pa sta nameščeni previsoko, zato na primer prestavljanje navzdol v levih zavojih zahteva dvig roke. Lastniki Meganov boste vedeli, o čem govorim.

Skozi zavoje kot baletka s skalpelom

Majhna teža je bistvena v vozni izkušnji in učinek vseh varčevalnih ukrepov, ki sem jih opisoval zgoraj, je hitro očiten. Vožnja je navdušujoče pristna in osvežujoče lahkotna. Alpine ceste ne nadvladuje s surovo silo, ampak se po njej pelje kot po prstih … delikatno, graciozno in tekoče. Kot baletka. Prelepo! Prednja os se naravnost zapiči v želeno smer. Linije skozi zavoje režem kot z najtanjšim skalpelom, natančnost krmiljenja pa občutim že pri manjših premikih volana okoli sredinskega položaja.

Takojšnje zadovoljstvo! Pri tem navdušuje komunikativnost, transparentnost – podvozja vsaj toliko kot volanskega mehanizma. To sem opazil že pri vožnji čez prvo dilatacijo, ko se mi je zdelo, da lahko razberem obliko in dolžino profila, ki so ga vstavili gradbinci. Izza volana bi z njim lahko bral Braillovo pisavo. Seveda nekoliko pretiravam, ampak zavoljo poudarka, saj so občutki zares posebni, opisane lastnosti pa je hkrati težko preceniti.

Povečam hitrost in čvrstejši S spremembe smeri še vedno stoično prenaša. Čeprav je presneto hiter, se ceste zanj vseeno ne zdijo preozke in ta občutek je med vsemi brutalnimi avtomobili, ki naravnost uničujejo vse pred seboj, zares osvežujoč. Oprijema je na pnevmatikah Cup 2 ogromno – morda še preveč. Vsekakor pa preveč, da bi si iz ostrih zavojev na javni cesti upal kakor koli izzivati z zadkom. Z razmerjem teže 56 proti 44 v prid zadnji osi se ne zdi kot avto, ki bi ga bilo lahko ujeti.

Zato je pravzaprav dobro, da oprijem naravno prej popusti pri sprednji osi. Hkrati pa teža tudi zaradi precej visoko nameščenega motorja za menoj bolj manipulira z zadnjo osjo in zdi se, kot bi se cel avto zato le majčkeno zvijal, čeprav je nagibanja karoserije res malo, a ravno toliko, da mi pomaga pri branju dogajanja. In že zaradi prej omenjene komunikativnosti podvozja, tudi ko avto v zavoju naslonim na zunanje pnevmatike, lahko tako lepo delam s prenosom teže in slednje uporabim v svoj prid. Tako v fazi zaviranja kot pospeševanja. Predvidevam, da je osnovni model z mehkejšim podvozjem (in nekoliko manj lepljivimi pnevmatikami) v teh prvinah še nekoliko bolj tekoč in predvidljiv.

Podvozje je resda čvrsto, ampak čez neravnine se pelje kot razigran terier na preizkusu agilnosti. In spet – ni teže, ki bi močno obremenila vzmetenje. Zato se suvereno sooči z vsem, s čimer mu postreže cesta, in kakovost podlage me zares ne skrbi. Morda le malenkostno poskakuje čez večje grbine, kar je čutiti tudi pri sproščeni vožnji na avtocesti in kar bi pomenilo, da blažilci morda niso povsem idealno nastavljeni za čvrstejše vzmeti v vseh režimih vožnje (čeprav je to bolj očitno pri počasnejši vožnji, ko je podvozje manj obremenjeno).

V vožnji ne utruja preveč, na parkirišču je paša za oči in telefone

In ker je na tej točki čas, da se umirim v gostem prometu, se lahko še enkrat vrnem k vsakdanjemu življenju s tem Alpinom. Tudi po štirih urah vožnje me namreč ni zares utrudil – kljub temu da na primer nima aktivnega blaženja. Čeprav (serijska) športna, sta sedeža še vedno razmeroma mehko oblazinjena. Bočna opora ni tako izrazita, da bi oteževala vstopanje ali izstopanje, hkrati pa nisem zares pogrešal zanesljivejšega objema – morda le v zgornjem delu trupa. Vrata potem niso dolga kot v štirisedežnih kupejih, zato dostop ni preveč zoprn. Utrujajoč ni niti hrup motorja in izpuha, Alpine pa je med najinim druženjem na koncu povprečno porabil 8,7 litra goriva na 100 kilometrov. Tudi to je povsem v skladu z njegovim prefinjenim karakterjem.

Kaj pa faktor x? Ta je pri športnih avtomobilih seveda nadvse pomemben. Največ mi pove to, da so bili ljudje okoli njega kot mušice na luči. Vsakič, ko sem ga pustil kje na parkirišču le nekaj minut. Poznavalci so ga fotografirali, ostali pa se spraševali, kaj je ta zanimiva reč. In čeprav me na nekaterih uporabniških stičnih točkah, kot so tista Cliova stikala, malenkost frustrira, je izkušnja z njim tudi v tem smislu posebna. Predvsem pa me vedno vabi, da ga odpeljem na izlet. Oblika je lepa in nepretenciozna. Enostavna, a vseeno francoska. Spet – kot makron. In čeprav se zgleduje po predhodniku s konca šestdesetih z enakim imenom, sploh ne deluje retro. Kakor da vmes ne bi manjkalo petdeset let evolucije.

Za zaključek bom pristavil še svoj lonček. Osnovne različice A110 mi še ni uspelo preizkusiti. Ampak če prostega časa ne preživljate na dirkališču in ne potrebujete več stabilnosti z boljšim nadzorom pri večjih hitrostih, si predstavljam, da za občutenje dinamičnega bistva tega avtomobila nadgradnje različice S ne potrebujete. Ta testni primerek stane 90 tisočakov, S pa se prične pri slabih 74. Sam bi zato vzel osnovno različico za 61 tisočakov – najraje brez kakršne koli dodatne opreme (morda bi doplačal barvo) – na 17-palčnih pnevmatikah, ki z mehkejšimi vzmetmi gotovo še lepše diha s cesto, v dinamični vožnji pa jo z nekoliko manj oprijema ter več nagibanja karoserije začutiš še pri nekoliko manjših obremenitvah. Še najbolj si želim bistva tega avtomobila. Vse ostalo se zdi kot prtljaga. In to je obenem kompliment tudi za različico S.

Moji občutki ob slovesu od testnega avtomobila so bili tokrat intenzivni. Vem, da o tem na ta način morda ni najbolj profesionalno govoriti. Ampak pred salonom sem resno razmišljal, da bi se zaklenil z lisicami za volan, ključ pa pojedel. Pa me zvlecite iz sedeža, kakor veste in znate. Kako noro slasten makron!