Test: Audi Q5 2.0 TDI Quattro Basis

Pri tem je seveda treba upoštevati, da je bil Audi Q5 vse od svojega rojstva prodajna uspešnica. Zanj se je od leta 2008 odločilo že več kot 1,5 milijona kupcev, kar je seveda dovolj velik argument, da njegove oblike niso pretirano spreminjali. To bi bilo pravzaprav neumno, ko pa se je predhodnik prodajal dobro vse do svojih zadnjih dni.

Tako spremembe sicer so, a temeljito zakrite v smislu, da je spremenjeno tisto, kar je res pomembno. To oblika zagotovo ni in Q5 je pač še en izdelek novodobne avtomobilske industrije, ki prinaša največ novega v drobovju avtomobila. Tako je v novem Q5 precej več aluminija in ostalih lahkih materialov, zaradi česar je od predhodnika lažji do 90 kilogramov. Če k temu prištejemo še precej nižji količnik zračnega upora (CX = 0,30), je jasno, da je bilo delo dobro opravljeno. Tako na prvo žogo bi lahko rekli: zaradi lažje karoserije in nižjega količnika upora se avto lepše pelje in manj porabi. Pa je res tako?

V prvi vrsti bo marsikoga razveselilo, da so se pri Audiju odločili svoje križance razdeliti na dva dela. Nekateri bodo bolj prestižni, drugi bolj igrivi. Kar pomeni, da so Q5 postavili ob bok večjemu Q7, s tem pa so mu enostavno dvignili ego. Oziroma ego njegovega lastnika.

S sprednjega dela je zaradi nove maske podobnost zelo očitna, manj z boka in še najmanj z zadnjega dela. To je pravzaprav dobro, saj se je marsikdo pritoževal, da je pri večjem Q7 njegova šibka točka prav zadek, češ da je premalo podoben prestižnemu križancu in bolj družinskemu enoprostorcu. Zadek novega Q5 tako ostaja precej podoben predhodniku, pri čemer bo marsikdo spregledal povsem nove LED-luči in nekaj dodanih oblikovnih potez.

Enako velja za notranjost. Je temeljito osvežena in podobna večjemu Q7. Tudi bolj bogata in z več varnostno-asistenčnih sistemov. Vsi seveda niso serijski, zato jih bo v avtu vedno zgolj toliko, kot jih bo kupec pripravljen plačati. Če smo natančni, je bil v testnem Q5 od pomembnejših asistenčnih sistemov serijsko vgrajen zgolj sistem za samodejno zaviranje v mestu. A z deželnim paketom Advance vsebina opreme takoj naraste. V prid dobri vidljivosti sta tu odlična LED-žarometa, za prijetno klimo po celotni potniški kabini poskrbi triconska klimatska naprava, da se voznik ne izgubi, gredo zasluge navigaciji MMI, ki zna pot kazati tudi po Googlovih mapah v realni sliki. Če prištejemo še parkirna tipala na obeh koncih avtomobila, kamero za vzvratno vožnjo, Audi side assist in ogrevanje sprednjih sedežev, bi bil avto že kar lepo opremljen. A dodati je treba še Prime paket, ki med drugim prinaša tempomat, asistenco za samodejno vključevanje dolgih žarometov, električno odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat in trikraki večfunkcijski volanski obroč. S tem pa razlika v osnovni ceni Q5 in ceni testnega avta še ni bila upravičena. Svoje so doplačilno zahtevali še prilagodljiv tempomat, sistem Audi Sound, električno zložljiva ogledala s samodejnim zasenčenjem, 18-palčna platišča in kamera za prepoznavanje prometnih znakov, če omenimo zgolj dražje stvari. Vse to naštevanje opreme je pač potrebno, da se ustvari realna slika, predvsem bolj čista od tiste, ko marsikateri morebitni kupec pogleda končno ceno testnega avtomobila in zamahne z roko, češ da je predrag. V današnjih časih je pač tako, da si kupec bolj kot ne sam odreja ceno – več opreme ko si želi, bolj drag bo avto.

Ni nujno, da je vsa našteta oprema pomembna, a treba je vedeti, da bo nekdo raje dal kak evro več za recimo samodejni menjalnik, spet drugi za boljše zvočnike, tretji pa (upamo!) za več asistenčnih sistemov.

Testni Q5 je bil bolj kot ne precej pametno opremljen, posledično je bilo zagotovljeno udobje tako voznika kot potnikov. Izpostaviti je treba, da se je Q5 večjemu Q7 približal tudi z zvočno zaščito potniške kabine. Ta je skoraj identična, to pa pomeni, da se dizelskega ropota med vožnjo v kabini ne sliši kaj dosti.

In vožnja? Klasično audijevska. Komur so Audiji všeč, bo užival, drugače usmerjen voznik morda manj. Prenovljen samodejni menjalnik deluje dobro, je pa občutljiv za pritisk voznikove noge. Če je odločen, se bo celoten pogonski sklop skupaj z menjalnikom morda odzval prehitro, zato mu bolj ustreza umirjeno speljevanje. Med vožnjo pa ni pomembno, kako težko nogo ima voznik, saj se avto v hipu odzove na kakršenkoli ukaz.

Testni Q5 se je pohvalil tudi z novim pogonom, ki pa je trenutno tako ali tako del serijske opreme. Govorimo o pogonu ultra quattro, ki so ga pri Audiju razvili v korist nižji porabi goriva in predvsem manjši obremenjenosti pogona. Posledično so pridobili tudi težo, saj štirikolesni pogon nima več sredinskega diferenciala, ampak dve dodatni sklopki, ki v 250 milisekundah pogon preusmerita tudi k zadnjemu kolesnemu paru, ko je to seveda potrebno. Če se bojite, da bi se sistem odzval prepozno, vas lahko potolažimo! Glede na voznikovo dinamiko vožnje, vrtenje koles in kot volanskega obroča lahko pogon ultra oziroma njegova tipala namreč celo predvidevajo neprijetno situacijo in štirikolesni pogon vključijo že pol sekunde prej. V praksi bo voznik reakcije štirikolesnega pogona težko prepoznal. Pogon je tudi med bolj dinamično vožnjo odličen, pri tem svoje naredi podvozje, ki poskrbi, da se celotna karoserija ne nagiba več, kot to zahtevajo zakoni fizike. A za dinamično vožnjo je zaslužen tudi motor. Ta je morda še najmanj spremenjen, saj je že dolgo poznan iz ostalih koncernskih avtomobilov. Dvolitrski TDI s 190 'konji' svoje delo opravlja suvereno. Ko voznik zahteva dinamiko, je motor odločen, sicer umirjen in varčen. Čeprav pri avtomobilu za več kot 60.000 evrov morda ni smiselno govoriti o porabi, pa vendarle. Med testnim preizkušanjem se je povprečna poraba goriva sukala med 7 in 8 litri na 100 kilometrov, odlična pa je bila normna, ki je znašala zgolj 5,5 litra na 100 kilometrov. Tako lahko za novi Q5 brez sramu zapišemo, da je lahko dinamično hiter in na drugi strani ekonomično varčen.

Gledano v celoti pa še vedno ostaja všečen križanec, ki so ga ravno toliko spremenili, da ostaja v modnem trendu. Vsaj kar se oblike tiče. Sicer pa je tehnološko precej bolj napreden, celo toliko, da je postal eden od najvarnejših avtomobilov v svojem razredu. To pa tudi šteje, mar ne?

besedilo: Sebastjan Plevnjak · foto: Saša Kapetanovič