Je uspešno nasledil predhodnika brez oznake X v imenu? Je boljši?

Se morda spomnite malih mestnih trojčkov, ki so vsak v svoji opravi nastopali pod Toyotino, Peugeotovo in Citroënovo znamko? Nastali so kot posledica projekta B-Zero, ki so ga vodilni pri Toyoti in PSA zastavili leta 2001, štiri leta zatem pa so po evropskih mestnih ulicah že vozili Toyota Aygo, Citroën C1 in Peugeot 107. Leta 2014 se je zgodba nadaljevala z drugo generacijo, a kmalu so se pojavile govorice, da naslednikov ne bodo dobili.

Ponudba mestnih malčkov se je vztrajno krčila in ko je že postalo jasno, da se Francozi sodelovanju po dveh generacijah v nadaljnje odpovedujejo, se je zdelo, da se bodo poslovili še trije. Nato pa so pri Toyoti presenetili z novim Aygom. Zanj so prilagodili Yarisovo tehnično osnovo (torej namenjeno segmentu B) in mu k imenu dodali črko X.

Res je, novi Aygo X je – križanec. In to prvi takšen med mestnimi avtomobili. Ali če obrnem nekoliko drugače – najmanjši med križanci, ki so končno pricurljali vse do najnižjega segmenta. Predstavili so ga kot nekaj unikatnega in svežega, ko gre za urbano mobilnost. V sporočilu za javnost so zapisali, da so raziskovali potrebe mestne in primestne vožnje po Evropi ter prepoznali potrebo po »ličnem, majhnem in samozavestnem avtomobilu«.

Pa je to le delo marketinške agencije ali Aygo X tudi resnično ponuja novo vsebino in večji razpon udobja? Od mestnih malčkov se pri nas, kjer nimamo zares velikih mestnih središč, pričakuje, da se bodo dobro znašli tudi na odprti cesti ali vsaj regionalki.

Preberite še: Toyota je predstavila nov segment avtomobilov - Avto magazin TV

Moram priznati, da mi je Aygo X po svoje privlačen. Zanimiv mi je bil že na fotografijah in takšen mi je tudi v živo. Videti je kot lunarni rover. Barve so poimenovane po začimbah in ta je v barvi ingverja. Na teh 18-palčnih platiščih, ki se na majhni karoseriji zdijo že smešno velika, skoraj spada v estetski prostor novih električnih avtomobilov z visokimi pragovi in velikimi platišči, čeprav ni o elektrifikaciji ne duha ne sluha. A o pogonu kasneje.

Občutno večji od bolj prizemljenega predhodnika

Aygo X torej ni več tipični mestni malček. Od Ayga, ki ga štejem kot njegovega predhodnika, ni le višji, ampak občutno večji. Pri 3,7 metra dolžine je daljši za skoraj 25 centimetrov, pri 1,75 metra širine širši za skoraj 14. Višji je za sedem centimetrov in pol (1525 milimetrov), enajst centimetrov je večja tudi oddaljenost od tal. To pomeni, da se tudi sedi višje in v bolj preglednem položaju za nadzor dogajanja okoli sprednjega dela avtomobila.

Že kar problematično pa se mi zdi, da diagonalno nazaj ne vidim skoraj ničesar. Že tako majhno zadnje okno mi zastira debel vzglavnik sovoznikovega sedeža, C-stebriček pa je potem v tem malem avtomobilu res zajeten. Zato je pri zavijanju v desno v zadnjem trenutku čez ramo težko opaziti kolesarje in pešce, ki bi se morebiti znašli v mrtvem kotu – ali avtomobile pri menjavanju voznega pasu. Tudi zadnje okno ni veliko, še vedno pa raje pogledam nazaj kot na sliko kamere, ki na velikem zaslonu nima najboljše resolucije. V paketu opreme X-Clusive so tudi parkirni senzorji – spredaj in zadaj.

Ergonomija je za tako majhen avtomobil dobra. Sedež je nastavljiv po višini (da, smešno se sliši, a to v segmentu A ni čisto samoumevno), volan je na pravem mestu in dobro sede v roko (pravzaprav je enak kot tisti v Yarisu), čeprav se ga ne da nastaviti po globini. Skratka, hitro najdem zadovoljiv položaj sedenja. Nad glavo imam še dovolj prostora, prav tako okoli komolcev, počutje pa ni utesnjujoče, tudi če se mi kdo pridruži na sovoznikovem sedežu.

Prostora za odlaganje seveda ne more biti prav v izobilju – na sredini za dve pijači, kamor po navadi vržem ključe; tam je tudi prostor za telefon, kjer ga (pri tej izbrani opremi) brezžično polnim. Majhna sta predala v vratih, ampak v skladu s pričakovanji.

Smiselno zamišljena notranjost torej, ki je sicer tudi lično oblikovana, ampak v počutju ni nič zares posebnega. Zato pa je vse skupaj enostavno uporabljati, vključno z infozabavnim vmesnikom. Testni avto ima najboljšo, devetpalčno možnost z brezžično povezljivostjo CarPlay. Škoda le, da imam težave s tem, da se telefon s sistemom ob ponovni uporabi ne poveže vedno sam. Sicer pa gre za solidni sistem JBL, ki zadovolji pričakovanja v mestnem avtomobilu.

Občutno večji (še vedno primerjam z Aygom) je pri 231 litrih tudi prtljažnik, kar je za nakupovalne potrebe in kakšno večjo potovalno torbo povsem dovolj, čeprav ima na primer dimenzijsko primerljiv Hyundai i10 celo 21 litrov več prostora. Če podrem zadnja sedeža (v razmerju 50/50), je do vrha naslona sedežev 545 litrov prostora (skupaj 829 litrov). No ja, in ko že omenjam zadnjo klop. Če ne prevažate otrok, je morda res najbolje imeti kar podrto. Odrasli vožnje tam ne bodo sprejeli z odobravanjem. Sam bi morda sprejel ponudbo za prevoz do centra mesta v petek zvečer, če mi za to ne bi bilo treba naročiti taksija. Klavstrofobično pa je tam že zaradi majhnega okna, ki se ga ne da odpreti.

Enostavna pogonska izbira, ki oteži odločitev o nakupu

Pri izbiri motorja ne boste imeli težav, saj je v ponudbi samo eden, in sicer litrski bencinski trivaljnik s 54 kilovati moči in 93 njutonmetri navora. Zato pa je na izbiro ob petstopenjskem ročnem menjalniku tudi možnost, da za 1.200 evrov dodatno preizkusite svoje živce. Zakaj? Gre za brezstopenjski (oziroma CVT) samodejni menjalnik, ki s šibkimi motorji običajno ne deluje najbolj udobno. Med pospeševanjem namreč išče uporabne vrtljaje, ki se tako – vse dokler ne popustim stopalke za plin – vztrajno zadržujejo in nihajo v visokem območju, medtem ko motor z ropotom dobro napolni kabino.

Ko zavijem na ljubljansko obvoznico, to pomeni 14,8 sekunde precej glasnega ječanja, kolikor Aygo X potrebuje do hitrosti sto kilometrov na uro. Pa čeprav recimo njegova masa v osnovi ne preseže 1000 kilogramov. Menjalnik lahko sicer krotim s pomočjo obvolanskih ročic in navideznih prestav, a z malo pravega učinka. Tolažim se s tem, da mi samodejnost prihrani veliko dela, ki bi ga pri podhranjenem motorju imel z ročnim menjalnikom.

Pa mislim, da bi vseeno raje izbral slednjega. Pri speljevanju z mesta Aygo X sicer ne omahuje preveč, in če se boste z njim res večinoma zadrževali v okviru hitrosti do 50 kilometrov na uro, je dogajanje še znosno. Od tam naprej pa …

Preberite tudi: Izpolnite glasovnico in nam pomagajte izbrati Slovenski avto leta 2023!

Po svoje škoda že zaradi tega, ker Aygo X sicer nima težav z vožnjo po avtocesti, na primer. Pri 130 kilometrih na uro je stabilen in dobro drži smer. Ko se pogon enkrat umiri, ugotovim, da je bil to še najglasnejši hrup v avtu – piša vetra ni preveč. Dovolj samozavesti mi daje tudi z vodljivostjo na odprti cesti. Karoserija se v zavojih ne nagiba prekomerno in gibanje avtomobila je pravzaprav ves čas dobro pod nadzorom.

Dobre občutke mi da že krmiljenje, ki se mi ravno prav upira oziroma nima prevelike pomoči serva, hkrati pa rad primem njegov volan. Ampak Aygo X ni avto, ki bi se zares natančno odzival na spremembe smeri, in težko bi rekel, da je zabaven za vožnjo že samo zaradi svojih malih dimenzij, ima pa uporabno majhen obračalni krog in nasploh dobrodošle lastnosti za manevriranje po mestu.

Bolj me je skrbelo za udobje na cesti, ko sem prvič zagledal ta velika platišča. Podvozje je na čvrstejši strani in slabše cestišče, kjer lokalna oblast svojega dela ne opravlja najbolje, Aygu X res povzroča nekaj težav. Podvozje ropota pri vožnji čez izrazitejše luknje, ki pošljejo občutne vibracije skozi kabino. Mislim, da bi mu pri tem pomagala že vsaj za palec manjša platišča in posledično nekoliko manj nevzmetene mase. Pa vendarle me to moti občutno manj kot pogon.

Četudi vzamem v obzir, da danes ni več zares poceni avtomobilov, pa Aygo X vse to pri meni potem težko upraviči s svojo ceno. Ta se začne pri 15.480 evrih, kar je celo višje kot pri Yarisu z enakim motorjem, ki ima potem za 500 evrov več na voljo že 1,5-litrski motor. Za najvišjo stopnjo opreme X-Clusive in samodejni menjalnik pa je treba odšteti že 22.100 evrov. In če ga tu zopet primerjam s Hyundaiem i10, ki je še eden zadnjih preostalih predstavnikov segmenta A – tam je za ceno vstopnega Ayga X mogoče dobiti močnejši motor z najvišjo stopnjo opreme.

Aygo X ima sicer že z najnižjo opremo paket aktivne varnosti s samodejnim zaviranjem v sili, ki prepoznava pešce in kolesarje, aktivni tempomat, opozarjanje ob nenamerni menjavi pasu, prepoznavanje prometni znakov in še kaj. Oprema X-Style pa je tista, kjer bi se sam ustavil, saj X-Clusive potem doda le še (nepotrebno) večja platišča in gretje sprednjih sedežev. Toyota sicer ponuja tudi možnost desetletne garancije.

Aygo X je zanimiv malček, a se ne zdi toliko bolj poseben od tradicionalne ideje mestnega avtomobila, kot sem jo poznal doslej. Prej kot nekaj zares svežega za urbano mobilnost se zdi kot spretna rešitev za nadaljevanje v segmentu A. Križanci so vendarle tržno bolj zanimivi in lažje je najti argumente za višjo ceno.