BMW 123d Coupe

Ali bo spomin na prvega (BMW-ja? ) dober ali slab, pa je odvisno tudi od vas. Če ste obetaven mlad poslovnež, ki zna v nedeljo popoldan na gorski serpentini izkoristiti ves potencial novega BMW-jevega kupeja, potem izvolite. Če ste prikupna mlada žena uspešnega sivolasega poslovneža, ki rada nakupuje v prenatrpanem mestnem središču in urno vrti volan, potem vam pri Avto magazinu prijazno priskočimo na pomoč pri odpiranju voznikovih vrat.

Ni sicer kabriolet ali CC, je pa avtomobilček prav tako elegantno dinamičen kot vi. Če pa ste le razvajena študentka, ki vam je premožen oče kupil malega Beemvejčka, da se uboga hčerka ne bi vozila z avtobusom, pa ga pustite na najbližjem blatnem travniku, raje izberite drugega jeklenega konjička (čeprav bi najraje napisal predobrega očeta, ki vam s tem dela več škode kot koristi). Kupeja je škoda za voznika, ki (finančno) zmore, a ne zna voziti in ceniti.

BMW 123d Coupe kljub samosvoji obliki ne skriva, da je nastal na osnovi serije 1. Čeprav je videti bistveno bolj športen od klasičnega brata, ima le zadnji kolotek širši za 20 milimetrov, vse preostale dimenzije so skorajda nespremenjene. Izdatnejši zadnji kolotek pomeni malce več prostora na zadnji klopi, kar 370-litrski osnovni prtljažnik (klasična Enka se lahko baha le s 330-litrskim! ) in boljšo lego na cesti.

Na prednjih sedežih ne boste zaznali kakšne revolucije: če ste že kdaj vozili novejšega BMW-ja, vam bo kupejeva Enka delovala domače. Prednji potniki se kljub skromnejšim dimenzijam ne bodo počutili utesnjeno, položaj za volanom je še vedno odličen in tudi vozniki, ki so jih med rastjo dobro ‘zalivali’, bodo z nasmeškom na ustih upravljali ta avtomobil. Celo več: dva 180-centimetrska potnika bosta bolj ali manj udobno sedela eden za drugim.

Zadnjemu bo sicer začelo zmanjkovati malce prostora za kolena, bo pa z rameni, rokami in glavo zlahka sledil ritmom vrhunske glasbe, ki se vali iz boljšega BMW-jevega radia (BMW Professional, doplačilo 226 evrov). Seveda je treba poudariti še, da je kupejevska Enica registrirana za štiri osebe, da omogoča preklop zadnjega naslona v razmerju 60 : 40 in da zagotavlja tudi vrečo za prevoz smuči (doplačilo 172 evrov).

Največji gospod bo tisti, ki bo sedel za volanom. Sedeži so odlični: so mehansko nastavljivi, vendar imajo podaljšljiv sedalni del in izrazite bočne opore, ki med ledvičnimi izboklinami raje gostijo suhca kot kakšnega izdatnejšega voznika (613 evrov doplačila za športna sedeža, 301 evro za ledveno oporo in 355 evrov za dodatno gretje), kar pa je v boljših avtomobilih prej izjema kot pravilo, saj so ti po navadi namenjeni bolj premožnim (beri: v pasu izdatnejšim) voznikom.

Zato si lahko kar predstavljamo, da je najmanjši bavarski kupe res že v osnovi namenjen mladim in dinamičnim osebkom. Potem so tu še majhen, vendar celo za moško roko debel volanski obroč (multifunkcijski volanski obroč za 161 evrov), ki ga tako kot prestavno ročico krasi emblem M (usnjen volanski obroč M za 108 evra), proti vozniku obrnjena sredinska konzola in vsi pripomočki, ki jih lahko stlačimo v ‘predalčka’ udobje (samodejna klimatska naprava 602 evra, oblazinjenje z blagom in usnjem ‘Pearlpoint’ 430 evrov, tempomat 280 evrov, prednji naslon za roke 161 evrov, odlagalni paket 140 evrov, preproga iz velurja 108 evra) in varnost (kar šest varnostnih blazin, tipalo za dež in stikalo za samodejni vklop luči 129 evra, dvojni ksenoni 591 evra, ABS, izklopljiv DTC). Dokler boste pustili gumb za izklop stabilizacijske elektronike pri miru, boste navdušeni nad izvrstno lego.

Opozorilna rumena lučka delovanja DTC-ja bo na mastnih in od dežja spranih slovenskih mestnih drsalnicah sicer neusmiljeno utripala vsaj prve tri prestave, vendar pa bo zato vožnja varna, udobna in prav nič stresna. Pri križarjenjih po avtocesti boste cenili, da se pri hitrosti 130 km/h merilnik motornih vrtljajev v šesti prestavi ustavi pri 2.500 vrtljajih, za tiste poslovneže, ki se pogosto podijo po Nemčiji, pa lahko povemo, da je vožnja nad 200 km/h prav tako prijetna kot tista pri 80.

Če so nemški avtomobili znani po čem, je to nedvomno domačnost na hitrih ‘autobanih’. Ko pa v dveh korakih izklopite DTC, vam svetujemo, da obvladate bočno drsenje, sicer boste pristali v prvem jarku. Kupe 123d ima pod motornim pokrovom namreč aluminijast dvolitrski turbodizel, ki prek dveh turbopuhal s spremenljivo geometrijo (manjša za hiter odziv, večja za moč pri višjih vrtljajih) in piezo vbrizgalnimi šobami (skupni vod tretje generacije) zagotavlja kar 150 kilovatov oziroma 204 ‘konje’.

Še bolj navduši podatek o največjem navoru, saj ta znaša kar 400 Nm pri skromnih 2.000 vrtljajih. Že v prejšnji številki smo zapisali, da je to zelo verjetno najboljši dvolitrski turbodizel, ki ga lahko trenutno dobite na trgu. Zmogljiv, varčen, z nemotečim predgretjem, uglajen in s serijskim filtrom trdih delcev. Edini mogoči zameri, ki smo ju izbrskali po dlakocepskem pregledu, sta malo več hrupa in smrdeče roke, če na redkih postankih na bencinski črpalki zmanjka rokavic.

Če pa bi se radi res razvajali, svetujemo nakup 135i Coupeja, ki bi si s šestvaljnikom in več kot 300 ‘konji’ zaslužil ime M1. Vendar verjemite, za to ni nobene potrebe: 123d je poskočen, tako da ste na naslednjem križišču prvi, adrenalinski, tako da lahko zaradi bočnega drsenja zlahka vozite s pogledom skozi stranske šipe, in uglajen, tako da greste po celodnevnem priganjanju po nemških avtocestah na večerjo spočiti.

Šeststopenjski ročni menjalnik ostaja tipično BMW-jev: natančen in prijeten za upravljanje, vendar počasen. No, da pri izklopljenem DTC-ju vseeno pomaga elektronika, pa je samo dobro. Čeprav (teoretično) izklopite vsa elektronska pomagala, ostane pri 123d in 135i vklopljena elektronsko krmiljena zapora diferenciala, ki preprečuje, da bi pri ostrih ovinkih dobesedno ‘skurili’ razbremenjeno notranjo gumo.

Elektronika samodejno in za voznika nemoteče zavira notranje kolo, tako da je izkoristek največji, škoda na gumah pa čim manjša. Ne smemo namreč zanemariti, da ima najmanjši bavarski kupe nameščene 17-palčne praznovozne gume (tako imenovane Run Flat Tyre), ki so božansko drage. Pa smo spet pri predobrih očetih: če vam on plača . .

Velik del zaslug za varčnost motorja imajo sistem Auto Start&Stop, ki pri rdeči luči na semaforju v prostem teku ugasne motor, ta pa se spet zažene, takoj ko voznik pritisne na stopalko za sklopko (a žal pod tremi stopinjami Cezija ta sistem ne dela, poleg tega pa pri nas še vedno ni take gneče, da bi bil upravičen), elektromehanski servovolan, regeneracija energije pri zaviranju, aerodinamičen zaklop pod masko (če motor ne potrebuje hlajenja, poskrbi zaklop za boljšo aerodinamiko in hitrejše segrevanje motorja ter s tem tudi notranjosti), pomaga pa tudi prikazovalnik idealne prestave. Zato ne preseneča, da smo na zimskih gumah in večinoma na kratkih poteh po mestu na testu porabili le 8, 7 litra. Zelo dobro, BMW!

Na koncu lahko znova poudarimo, da ima 123d Coupe odličen motor in zabaven pogon, vse skupaj pa je kakovostno zapakirano v všečno karoserijsko lupino. Moti le seznam dodatne opreme, saj se zdi, da so skorajda vse dobre stvari pri BMW-ju doplačilne. Že 33.300 evrov za osnovni 123d Coupe je veliko, 5.973 evrov doplačil pa je preveč. Hmm, ata, a bi mi ti . .

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič