BMW 125i Cabrio

V dobi, ko kupe-kabrioleti rastejo kot gobe po dežju, postajajo platnene strehe statusni simbol. BMW je v zadnji generaciji Trojke Cabrio sicer sledil modnim trendom in namestil trdo pomično streho, a je pri Enici s platnom spet zapihal na dušo ljubiteljem klasike, ki jim mehka streha pomeni edino pravo pokrivalo kabrioletov in roadsterjev.

Prejšnja generacija kabrioleta serije 3 in BMW-jev novi najmanjši kabriolet sta si v marsičem podobna. Prva stična točka je platno, druga je zadnja ogrevana šipa, tretja je zelo podobna prostornina prtljažnika (260? 300 litrov pri 3 Cabrio prejšnje generacije, 260? 305 litrov pri novi Enici) . .

Lahko bi rekli, da je Enica Cabrio zamenjava za nekdanjo Trojko Cabrio. 1 Cabrio z 22 sekundami, ki jih streha potrebuje, da se samodejno, povsem brez voznikove pomoči premakne iz ene lege v drugo, ni rekorder (za dva sedeža krajši Audi TT Roadster recimo zloži streho v pičlih 11 sekundah), je pa nekje v zlatem povprečju. Voznik mora le pritisniti na gumb pred prestavno ročico in ga držati (edini ‘mučni’ del opravila), da se streha zloži ali razpre. Na testu je šlo platno vsakič brez težav iz enega položaja v drugega, tudi takrat, ko smo streho odprli do polovice in se potem odločili, da jo zapremo. Če se morajo lastniki (prejšnje) Trojke Cabrio ustaviti in zložiti streho, se lahko vozniki novega BMW-jevega kabrioleta kar med vožnjo odločijo, ali si bodo zaprli ali odprli pogled v nebo. Postopek lahko začnejo do hitrosti 40 km/h, opravilo pa lahko poteka tudi do 50 km/h.

Tako ni možnosti, da bi vas na semaforju med slačenjem strehe ujela zelena luč, ali pa, kar je še hujše, da bi se z neba usula ploha, vi pa bi iskali parkirišče, na katerem bi ustavili, da bi se streha lahko razprla. Edino ročno delo, ki ga tudi novi BMW-jev Cabrio še zahteva, je postavitev vetrne mreže.

To bo še vedno treba vzeti iz prtljažnika in jo postaviti nad zadnja sedeža. Zgoraj brez pomeni tudi minus 45 litrov prtljažnika; toliko jih namreč vzame plastična pregrada, ki ločuje zloženo streho od preostalih 260 litrov. Če je streha nad glavami, se lahko plastični del umakne, prtljažnik se tako poveča na zglednih 305 litrov, večja in uporabnejša pa postane tudi nakladalna luknja. Za doplačilo si lahko omislite tudi odprtino v zadnjih sedežih, za lažji prevoz smuči ali česa podobnega.

Enico Cabrio smo imeli priložnost preizkusiti v vseh razmerah. Najprej v dežju, sončku in temperaturah nekaj nad ničlo, potem pa še pri pomladanski ‘pripeki’ in 20 stopinjah Celzija.

Pri prvem scenariju smo oblekli jakno, jo zapeli do vratu, si nadeli kapo (ta je del obvezne opreme tudi v pripeki), vključili gretje prednjih sedežev (tristopenjsko, za doplačilo 350 evrov, vredno nakupa! ), nastavili gretje na višjo temperaturo (dvoporočna klimatska naprava, doplačilo 594 evrov), z elektriko zaprli šipe, namestili vetrno zaščito, in priznamo, zelo uživali.

Le v roke nas je malo zeblo, a če bi imeli še rokavice, te težave ne bi bilo. Da je 1 Cabrio lahko tudi zimski kabriolet, poskrbi še prilagojena ventilacija, pri kateri se, ko je streha pospravljena, vključi program Convertible, optimiziran za vožnjo ‘zgoraj brez’. Čeprav je 1 Cabrio štirised, zadnjih dveh sedežev (posamičnih in presenetljivo prostornih ? če so vsi štirje potniki povprečno rasli) pri odprti vožnji ne boste pogosto uporabljali.

Zadnja potnika bosta, če nista nadpovprečna ljubitelja vetra, v vožnji ‘zgoraj brez’ uživala le pri promenadnih hitrosti, pri vsakem hitreje odpeljanem metru pa se marsikdo zadaj ne bo več počutil udobno. Prednjima potnikoma bo tja do 50 oziroma 60 kilometrov na uro brez vetrne zaščite prijetno, nad to hitrostjo pa je zelo zaželena uporaba mreže, sicer so lahko vrtinci vetra že neprijetni.

Vse to pomeni, da je 1 Cabrio pri hitrostih nad 60 km/h le še uživaški dvosedežni kabriolet, saj vetrna zaščita ne omogoča sedenja na zadnjih sedežih. Testni model 1 Cabrio je bil opremljen s trilitrskim vrstnim šestvaljnikom in šeststopenjskim samodejnim menjalnikom. Hiter, pameten in odločen Steptronic nekoliko zmanjša motorne zmogljivosti (primerjava podatkov med ročnim in samodejnim menjalnikom to potrdi) in človek se kar vpraša, kam se je skrilo vseh 160 kilovatov (o tem smo se spraševali že pri testu 325i Cabria z enakim pogonskim parom).

Moči je še vedno več kot dovolj, zmogljivosti pa so kljub upadu zaradi menjalnika še vedno spoštovanja vredne, tako da se voznik lahko hvali z njimi. Menjalnik ima dva načina samodejnega delovanja, udobnega in športnega, ki z vztrajanjem pri višjih vrtljajih (če je treba, elektronika vztraja tudi pred rdečim poljem merilnika vrtljajev) in večjo odzivnostjo na pritisk stopalke za plin skrbi za dodaten užitek pri bolj dinamični vožnji.

Začimba so tudi rahli, a odločni sunki v hrbet pri pretikanju navzgor. Še boljše je uporabljati obvolanski ročki za prestavljanje usnjenega večfunkcijskega športnega volana (doplačilo), s katerima lahko nadzorujete vrtljaje. Slabša stran tega odličnega motorja, ki je pripravljen na delo že od prostega teka, je velika poraba goriva (na testu se je gibala med 12, 4 in 13, 2 litra na 100 km), dobra (kaj dobra, odlična! ) pa super zvok.

Če voznik zaradi rednega točenja goriva pomisli, da bi bil dizelski 120d Cabrio boljša izbira, se njegovo razmišljanje o racionalnosti konča ob prvi vožnji ‘zgoraj brez’ skozi predor, območje strjenih hiš ali podvoz, saj se šestvaljnik takrat oglasi z neprecenljivim zvokom.

Višji ko so vrtljaji, večja je zabava. Če pred vstopom v predor voznik s palcem še dvakrat odrine obovlanski uhelj in s pretikanjem navzdol dvigne vrtljaje pred rdeče polje, se zdi vseh dobrih 37 evrskih tisočakov, kolikor stane osnovni 125i Cabrio, dobro naloženih.

Še bolj je neprecenljiva vožnja v podzemnih garažah, kjer se vrstni šestvaljnik oglaša že s skoraj boleče dobrim zvokom. In potem s pritiskom na gumb pokličeš streho nad glave (priporočljivo je, da se zadnja potnika pri premikanju sklonita) ter ugotoviš, da je zaradi zelo širokih C-stebričkov in po kupeju podedovanega nepreglednega zadka vložek 318 evrov v parkirna tipala zelo dobrodošel.

Ugotoviš tudi, da je zvočna izolacija, ki jo nudi platno, tako zelo dobra, da se lahko (skoraj) primerja s klasičnimi trdimi strehami. Kljub M-podvozju (doplačilo), s katerim je bil opremljen testni bavarec, se kabriolet med ovinki bolj ‘zvija’ in nagiba od kupeja (vzvojna trdnost je pri kabrioletih kljub dodatnim ojačitvam slabša – trdnost strehe je pač pomemben element), na cesti ne spregleda nobene luknje, a je trdota vseeno tako zmerna, da bi ga lahko brez bolečin vozili vsak dan.

V notranjosti je Cabrio zelo podoben kupejevski Enici (odličen položaj za volanom, rahlo dolgočasna notranjost, k vozniku usmerjena 'armaturka', premalo odlagalnih mest …). Podoben je tudi bogat seznam dodatne opreme. Z njega so za testni model izbrali za skoraj 20 tisoč evrov ‘robe’, zato je imel 125i Cabrio poleg zasoljene cene tudi vse, kar si lahko potniki zaželijo. Od odličnega avdiosistema, usnja (skoraj) povsod, kamor seže pogled, in alarma do izdatno električno nastavljivih (odličnih) športnih sedežev.

Visoka cena bo skrbela, da jih na cesti ne bo veliko. Bodo pa zato tisti, ki bodo dobili lastnika, s streho ali brez vabili poglede in skrbeli za zadovoljstvo potnikov in vseh poslušalcev šestvaljnika.

Mitja Reven, foto:? Aleš Pavletič