BMW 316i

Gre seveda za enak motor, ki služi tudi v 318i, s 1895 kubičnimi centimetri delovne prostornine, s po dvema ventiloma v lahki glavi in z verigo, ki skrbi za pogon odmične gredi. Vrtina (85 mm) in gib (83, 5) sta enaka, ravno tako kompresijsko razmerje (9, 7:1), vendar je motor v modelu 316i šibkejši. Največja moč znaša 105 KM, kar je 13 KM manj kot v »večjem« bratu, največji navor pa je 165 Nm, 15 Nm manj kot v modelu, označenem s 318i. Oboje doseže pri nižjih vrtljajih, največjo moč pri 5300 v minuti, največji navor pa pri 2500 vrtljajih v minuti.

Razlika v primerjavi s starim, 1, 6-litrskim motorjem je še očitnejša, predvsem pri navoru - motorna moč je namreč ostala enaka. Prejšnji motor je zmogel največ 150 Nm in še to pri visokih 4100 vrtljajih v minuti. Kljub temu smo v našem testu (AM 9/1999) pohvalili solidno prožnost in v končni oceni zapisali, da je BMW serije 3 z najosnovnejšim motorjem še vedno pravi BMW. Za nov motor vse skupaj velja še toliko bolj.

Vožnja je vedno v veselje, ne glede na to, kakšna cesta se vije pred nosom najmanjše trojke, seveda pa pričakovanja ne smejo biti prevelika. Če se vanj ne presedete naravnost iz modela 330i, ne bi smelo biti težav.

Tovarniški podatki o pospešku in največji hitrosti so ostali zelo podobni, naše meritve pa so pokazale, da je motor precej prožnejši. To dokazujejo tudi subjektivni občutki. Motor ob zasuku ključa steče mirno in tiho, in takšen ostaja tudi v celotnem delovnem območju. Ne more se sicer meriti s svojimi šestvaljnimi brati, je pa dovolj uglajen, da lahko brez težav opravlja službo v karoseriji trojke. Bojazen, da bi pustil voznika na cedilu, je popolnoma odveč.

V mestu se v kombinaciji s hitrim in natančnim menjalnikom dobro znajde in ne zahteva ravno veliko pretikanj. Tudi obotavljanja pri pospeševanju iz nizkih vrtljajev ni, motor vseskozi vleče zvezno. Med ovinki je dovolj močan, da pri tekočem zaporedju pelje hitro. Če se zaprejo in avtomobil izgubi pridobljeno hitrost, pospeševanje ni bliskovito - navsezadnje ima tudi najmanjša trojka na tehtnici slabih 1300 kilogramov.

Osnovni model ni namenjen dirkačem, to je treba vedeti, bo pa zadovoljil vse tiste, ki radi sproščeno potujejo. Na avtocesti se igla na merilniku hitrosti povzpne do 200 km/h, vendar so najprijetnejše potovalne hitrosti okoli 150 do 160 km/h. Motor se ne napreza preveč, pa tudi poraba ni prevelika. Testno povprečje je znašalo slabih enajst litrov na sto prevoženih kilometrov, kar je ob upoštevanju malce težje noge kar dober dosežek.

Okolje, v katero je vstavljen 1, 9-litrski motor, ostaja vrhunsko. Podvozje je udobno, zanesljivo, z veliko varnostnimi elementi in odlično odzivno. Natančnemu krmilnemu mehanizmu bi pristajal debelejši volanski obroč z manjšim premerom, drugih pripomb pa nimamo.

Precej bolj se nam je zameril voznikov sedež, ki sodi že kar na seznam standardnih pripomb. Naklon naslonjala se nastavlja stopenjsko, tako da je težko najti optimalno nastavitev. Sedalni del in naslonjalo sta premajhna, podobno velja tudi za zadnjo klop. Tam je za odrasle dovolj prostora, če se le spredaj ne prevažajo košarkarji. Prtljažnik je lepo obdelan, ampak s 435 litri prostornine ne prav razkošen.

Trojka sodi med vrhunske limuzine, ne glede na motorizacijo. Tudi osnovni model ima vse, kar imajo veliki, za nekoliko ugodnejšo ceno.

Boštjan Jevšek

Foto: Uroš Potočnik