BMW 645Ci

Pa začnimo, kje drugje, kot na začetku pri pogonskem sklopu. Ta je namreč eden od dveh najbolj zaslužnih elementov Šestice za to, da bi ob besedi fantastično pomislili prav na bavarski izdelek.

V nosu vgrajeno tovarno moči in navora odlikujejo številne tehnične rešitve, ki jo uvrščajo neposredno v vrh po sodobnosti gradnje med bencinskimi stroji. Ne bom se spuščal v tehnične podrobnosti, saj so naštete in na kratko opisane v tehničnem kotičku. Zato pa se bom na tem mestu posvetil občutkom, ki jih vgrajena tehnika in znanje ponujata vozniku.

Gole številke 8, 4, 4, 245, 333 in 450 več kot zgovorno pričajo o vrsti občutkov, ki jih ta stroj vzbuja v opazovalcu. Prva številka opisuje število valjev, med katere je razdeljena delovna prostornina motorja, ki je zapisana pod drugo številko. Tretja številka opisuje nazivno moč v kilovatih, četrta govori o istem podatku, le da je enota konjska moč, peta številka pa opisuje največji navor.

Če prenesem te številke v izmerljiva dejstva, potem sta zelo zgovorna podatka o pospešku od 0 do 100 kilometrov na uro v kratkih 6, 2 sekunde (tovarna obljublja še krajših 5, 8 s) in največja hitrost 250 kilometrov na uro. O količini in dobri kondicijski pripravljenosti konjušnice pod prednjim pokrovom govori tudi dejstvo, da je pospešek tudi pri največji hitrosti še vedno tako velik, da potniki čutijo »pojemek«, s katerim elektronika ustavi pospeševanje Šestice pri hitrosti 250 km/h.

Upal bi si trditi, da bi se igla števca hitrosti v 645Ci zelo verjetno ustavila daleč nad številko 260 km/h. To je, če v elektroniki ne bi bila zapisana ta tako zelo nepotrebna hitrostna omejitev. Motor v celotnem območju vrtljajev prepriča s silovito prožnostjo, ki se je tudi sodobni turbodizli ne bi sramovali.

Če upoštevamo še dejstvo, da je prožnost na razpolago v širokem območju od 700-minutnih vrtljajev glavne gredi v prostem teku do 6500 vrt/min, potem zbledi vsak še tako zmogljiv turbodizel, ki najbolj učinkovito »brca« samo v ozkem pasu motornih vrtljajev od približno 1500 (ta številka je za številne dizle zelo optimistična) do največ 4000 vrtljajev glavne gredi na minuto.

Ko odprete prednji pokrov in se ozrete po urejeni okolici motorja, ugotovite, da je med motorjem in hladilniki v nosu prostora vsaj še za en V valjev, ali povedano drugače - prostora je dovolj tudi za (še zmogljivejši) desetvaljnik.

Seveda Bavarci niso oziroma ne bodo pustili tega prostora neizkoriščenega, saj imajo že razvit večji in zmogljivejši motor, ki ga bodo (oziroma so ga že) vgradili v model M6. Kako hiter bo slednji, rajši ne pomislim, saj vse dirkaške želje več kot odlično izpolnjuje že 4, 4-litrski stroj v modelu 645Ci.

Motor je bil v testnem avtu povezan z odličnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, ki pretika nežno in dovolj hitro, tako kot je to običajno za Beemvejeve samodejne menjalnike. In če menjalniku v 95 odstotkih okoliščin oprostim oziroma celo pozdravljam dejstvo, da ta tudi v ročnem načinu delovanja sam pretakne navzgor, ko motor doseže rdeče polje, potem to ravnanje ni dobrodošlo med dirkaškim sproščanjem adrenalina med ovinki.

Takrat se lahko zgodi, da med pospeševanjem menjalnik pretakne v višjo prestavo tik pred vstopom v ovinek, četudi je voznik že popustil stopalko za plin. Če želite menjalnikovo pamet spet prepričati, da prestavi v nižjo prestavo, se mora hitrost avta rahlo zmanjšati. To se navadno zgodi ravno sredi ovinka, kar za stabilnost vožnje ni dobro, saj so lahko (ni pa nujno) tovrstni sunki v pogonskem sklopu pregrobi in vržejo vozilo iz ravnovesja.

Dirkaškemu preganjanju skozi ovinke se tako bolje poda serijsko vgrajeni ročni menjalnik, v vseh drugih okoliščinah vožnje pa se bo samodejnost v menjalniku odlično ujemala s potovalnim nabiranjem kilometrov po »Getejevsko«.

Kdo bi si mislil, ampak 4, 4-litrski osemvaljnik je lahko tudi dokaj gospodaren z gorivom. Misel o porabi pod desetimi stokilometrskimi litri je sicer utopična, zato pa dobrih enajst litrov na 100 kilometrov ob smotrni uporabi desne stopalke ni nedosegljiva vrednost.

Seveda se poraba ob težki nogi hitro zavihti v bližino številke dvajset, a se bo v povprečju verjetneje gibala okoli 14, 5 litra na 100 kilometrov. Nerazumljivo majhna pa je zato posoda za gorivo, ki s sedemdesetimi litri prostornine in predvideno povprečno porabo goriva prisili voznika, da obišče bencinsko črpalko vsaj na vsakih 450 kilometrov, če ne še prej.

Na začetku sem zapisal, da je pogonski sklop samo eden od dveh predvidoma najpomembnejših elementov novega bavarskega kupeja, ki upravičita fantastičnost celotnega paketa. Drugi je tako lahko samo še podvozje skupaj s krmiljenjem. Da Münchenčani na tem področju upravičeno pobirajo pohvale z vseh koncev sveta, znova potrjuje tudi nova Šestica.

Njihovo naprednost potrjujeta domislici Dynamic Drive in Active Steering. Prvi skrbi za čim manjše nagibanje karoserije v ovinkih, drugi pa za prilagajanje krmilnega mehanizma vsakemu posameznemu ovinku (podrobnejša razlaga obeh je podana v tehničnem kotičku).

Vzmetenje je v osnovi nastavljeno na športno trdoto, toda zaradi tega avtomobil ni v vseh okoliščinah neudoben. Vožnja po medkrajevnih cestah bo na kratkih in ostrih neravninah neudobna, na drugi strani pa bo nabiranje kilometrov na avtomobilskih cestah, deloma tudi zaradi večjih potovalnih hitrosti, dovolj udobno, da boste tudi na več sto kilometrov oddaljeni cilj prispeli spočiti.

Dva obraza kaže avtomobil tudi med ovinki. Tam različne kakovosti podlage iz Šestice izvabijo različna značaja. Kupe se na dobri podlagi obnaša kot spredaj gnan avtomobil, saj na meji sili s prednjim delom iz ovinka (podkrmarjenje). In če mislite, da ga boste prisilili v prekrmarjenje z dodajanjem plina, pomislite znova.

Zunanje kolo je takrat zelo dobro »zlepljeno« s podlago, zaradi česar se (ob izklopljenem stabilizacijskem sistemu DSC) notranje kolo prej zavrti v prazno, kot pa zdrsne cel zadek. Tu bi bila zelo dobrodošla običajna mehanska zapora diferenciala, a je ta že zadnjih nekaj let rezervirana samo za najbolj športne modele, začinjene s črko M.

Zato pa zapore diferenciala neboste pogrešili na spolzkih podlagah. Tam postane Šestica ob pomoči zajetne konjenice zelo hitro čistokrvni zadaj gnani . . BMW. Na gladkem asfaltu obe zadnji kolesi veliko hitreje skupaj zdrsneta, tako da siljenje vozila v prekrmarjenje ne bi smelo predstavljati večjih težav.

Da pa bo neprijetnih trenutkov (za manj izkušene voznike) še manj, poskrbi sistem Active Steering. Ta ima pri manjših hitrostih bolj neposredno prestavo v krmilnem sistemu, kar pomeni manj sukanja volanskega obroča pri krotenju zadka, kot je to običaj.

Druga prednost Active Steeringa je, da je sposoben v stanju prekrmarjenja ali podkrmarjenja sam odvzeti ali dodati kot zasuka prednjih koles, kar vozilo še hitreje stabilizira (deluje tudi, če je DSC izklopljen). S tem samodejnim popravljanjem smeri avto sicer pobere nekaj užitkov izkušenim voznikom, a bodo ti vzeli to pač v račun in prisilili avtomobil v še večje bočno drsenje, kar bi moralo zadostovati za prvovrstne užitke.

Aktivnost pa ima v volanskem mehanizmu tudi svojo slabost. V primerjavi z običajnim Beemvejevskim volanom ta izgubi nekaj »čistosti« pri povratni komunikativnosti, a se boste s kilometri tega navadili in vedno bolj cenili njegovo neposrednost.

Avtomobil torej več kot prepriča na cesti, kaj pa v notranjosti? 645Ci želi biti uporaben za štiri potnike, a mu to uspeva le deloma. To so potrdili tudi možje pri Beemveju, ki so mu nadeli zgovorno oznako 2+2. Težava je predvsem prostor na zadnjih sedežih, kjer je pogojno sprejemljivo dovolj prostora samo za ljudi s telesno višino do 1, 7 metra.

Predpogoj je tudi lega prednjih sedežev, ki ne smeta biti pomaknjena preveč nazaj. Ne glede na velikost pa bo doseganje druge vrste sedežev za vsakogar gimnastični podvig. Prednja sedeža se sicer pomakneta naprej, toda prehod med sedežem in odprtino v vratih kljub temu ni razkošno velik. Tudi prednja potnika bosta občutila kupejevski značaj Šestke, saj že tako nizko streho dodatno zniža še doplačljivo stekleno strešno okno.

Da je 645Ci kupe, ki ne da veliko na uporabnost v kabini, pričajo tudi redki odlagalni prostori, ki so povrh vsega še zelo majhni. Zelo nekupejevsko pa se Šestica odreže v prtljažniku. Tam se z dvigom zadnje poličke (beri: pokrova prtljažnika) prikaže kar 450-litrska luknja, ki je odštetemu denarju ustrezno tudi obdelana s kakovostnim velurjem z vseh strani.

Upam, da mi je že uspelo prepričati vas, da je 645Ci resnično fantastičen avtomobil. Seveda ima tako kot vsak drugi avtomobil tudi svoje pomanjkljivosti, toda dejstvo je, da so nevšečnosti (trdo podvozje, malo prostora v kabini) večinoma posledica kupejevske zasnove vozila.

In ker Šestica že v osnovi ni namenjena nadobudnemu očetu ali mami, ki bi želela z njo peljati svojo številno družino na nedeljski izlet v gore, potem tudi omenjene pomanjkljivosti izgubijo pomen.

Navsezadnje naj bi ciljno skupino predstavljali premožni podjetniki in uspešni gospodje v zrelih letih (od 40 do 55 let), ki si v prvi vrsti tako drag avtomobil lahko privoščijo in nato uživajo v fantastičnosti vožnje po zavitih stranskih cestah od recimo Maribora do Portoroža, kjer se potem na cilju na portoroški glavni promenadni cesti prepustijo zavistnim očem mimoidočih.

Vam pravim - BMW 645Ci: fant, fant, fantastično!

Tehnični kotiček

Dynamic Drive

Naloga sistema Dynamic Drive je manjšanje bočnega nagibanja karoserije v ovinku. Prednji in zadnji stabilizatorski palici sta »razrezani«, med njuni polovici pa je vgrajen poseben hidravlični element, ki v ovinku predobremeni stabilizator in s tem omeji prečni nagib vozila.

Active Steering

Podobno kot pri Dynamic Drivu so tudi volanski drog prerezali, le da so tu med oba dela droga vgradili planetni prenosnik, prek katerega lahko elektromotor poveča ali zmanjša zasuk koles v ovinku. S tem bi lahko rekli, da je BMW dal vozniku nešteto volanov za nešteto ovinkov. Celotni sistem je ustrezno zavarovan s samozapornim zobnikom, ki v primeru odpovedi sistema zagotavlja, da voznik ne ostane brez krmilnega sistema.

Lahka gradnja

Podobno kot pri limuzinski seriji 5 so tudi pri Šestki obe premi in prednji del vozila (do prednje predelne stene) izdelani iz lahkega aluminija. Iz aluminija so tudi oboje vrat in pokrov motorja. Namesto aluminija pa so za prednja blatnika uporabili kar termoplastiko. Iz umetne snovi je izdelan tudi zadnji pokrov; pravzaprav gre za neke vrsto kompozitnih steklenih vlaken, ki so jih Bavarci označili s kratico SMC (Sheet Moulding Compound).

Motor

Osemvaljnik v nosu 645Ci je višek motoroznanstva. Sistem Valvetronic nadomešča dušilno loputo in z zveznim prilagajanjem giba sesalnih ventilov manjša izgube v sesalnem sistemu ter skrbi za gospodarnost motorja.

Dvojni sistem Vanos zvezno prilagaja kot odpiranja sesalnih in izpušnih ventilov. Podobno kot dvojni Vanos tudi zvezno prilagajanje dolžine sesalnih kanalov skrbi za boljšo krivuljo moči in navora.

Peter Humar

Foto Saša Kapetanovič

Drugo mnenje

Matevž Korošec

Razglabljati o tem, kaj vse ima in kaj zmore, je popoln nesmisel. »Šestica« je, ko govorimo o kupejih tega razreda, blizu popolnosti. In kaj ni popolno? Na primer, prisotnost zvoka motorja v potniški kabini. Da se tako vrhunsko uglašeni orkester osmih valjev oglaša tam nekje zadaj in izgublja v ozračju, je preprosto neopravičljivo.

Vinko Kernc

Prepričan sem: nekje v Münchnu, tam v »štirih valjih«, sedi človek, ki ima zanimiv pogled na to, kakšen mora biti avtomobil. Izredno podobnega mojemu. Zato: ja, vzel bi ga. Za eno leto, do trenutka, ko bi bilo treba plačati cestnino in zavarovanje.

Dušan Lukič

Prva (in edina zamera): strop je prenizek in ko avto pri hitrosti 200 kilometrov na uro na avtocesti zapelje čez grbino, lahko zaboli glava. Aktivni volan? Odlično, le ko začnete na ozki cesti nizati ovinke, je potrebno precej vaje, da dobite občutek zanj. In ko se spravite pometati z zadkom, je težko oceniti, koliko bo treba zavrteti volan, da vse skupaj ostane pod nadzorom. Ostanek avtomobila si na lestvici od 1 do 5 zasluži čisto desetko!