Kamorkoli se ozrem, slišim grajo na račun videza in modela X6 nasploh. Toda X6 je po drugi strani v Sloveniji eden bolje prodajanih Beemvejev. Kakšno protislovje! Le zakaj je tako?
Lahko pa odgovorimo, zakaj BMW. Preprosto: ko sedeš denimo v takšnega X6 ActiveHybrida in odpelješ, v trenutku ugotoviš, kaj hočejo povedati z zdaj že minulim sloganom Užitek v vožnji oziroma originalno in nemško Freude am Fahren.
Vsak BMW, še posebno pa v usnje odet, pozdravi z značilnim vonjem, ki bolj ali manj prepriča večino, pa z videzom, ki asociira na tehniko oziroma tehnologijo, pa z materiali, ki so zvečine prijazni prstnim odtisom, pa z zasnovo in izdelavo, ki najprej oko, potem pa še prst v trenutku prepriča o kakovosti, in na koncu, čeprav je za užitek v vožnji to na prvem mestu, s položajem ter z osnovnimi stikali za vožnjo. Zato BMW.
Ni se treba ozreti niti desetletje v preteklost, da bi se vprašali: zakaj ne na vodik, na katerega je BMW (v motorjih z notranjim zgorevanjem! ) dolgo prisegal kot na pogonsko sredstvo prihodnosti? Odgovor je kompleksen, a tudi preprost: ker se ta tehnologija, ki je zahtevala ogromno infrastrukturno operacijo, ni izkazala za času primerno, zrelo, ustrezno.
Tehnologija sama je že v redu, ampak v preprostem besednjaku trenutek pač ni bil pravi. Oziroma še ni pravi.
Prav, potem pa vprašam, zakaj hibrid? Ker je ta trenutek to modno? Morda do neke mere. Za varčevanje?
No, načeloma tudi, ampak hibridna tehnika je tule bolj kot formulaški KERS, se pravi za kratkotrajno povečanje zmogljivosti pogona in s tem avtomobila. Za užitek v vožnji. Tale BMW je, jasno, prav zaradi hibridne tehnologije opremljen z odličnim sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom, in ko voznik z mirovanja pohodi plin do konca, se X6 AH požene kot izstrelek.
Ja, v tem je seveda veliko pretiravanja, ni pa pretiravanje, če zapišem, da utegne pri nekajkratnem močnem pospeševanju v prvi in drugi prestavi sopotnike (pa tudi voznika) od močnih pospeškov zaboleti glava. Tudi (ali še posebej) temu pravimo užitek v vožnji. Na voljo je, ni pa seveda nujno tako voziti.
Takšne zmogljivosti bi seveda lahko dosegli tudi z zmogljivejšim bencinskim ali dizelskim strojem, ampak potem bi govorili o povsem drugih številkah pri porabi goriva. Začenjam (oziroma končujem) namerno s te strani. Če bi začel s številkami (o porabi), bi se vsem zdele velike in bi se spraševali o smiselnosti hibridizacije X6.
Ker pa smo najprej spoznali surove zmogljivosti, si laže predstavljamo, kje je prihranek pri gorivu. Ves čas je namreč treba vedeti, da 'langsam fahren, Kraftstoff sparen'* ni Freude am Fahren.
Če si vsaj za silo predstavljate opisane zmogljivosti in če za trenutek pokukate še med številke, ki govorijo o masi in čelni površini X6, potem se lahko zdi 15 litrov na 100 kilometrov na avtomobilski cesti (tempomat, nastavljen na 140 kilometrov na uro, brez zaviranja in pospeševanja) povsem spodobna številka. Pri Freude am Fahren številka skoraj hipno zraste na 22 in več, pri zmerni podeželski vožnji pa pade na 13.
Tako nastavljena hibridna tehnika (oziroma če rečemo malo po gostilniško KERS) ni posebno navdušena nad varčevanjem z gorivom, saj je pri zmerni vožnji z malce plina odvečne energije premalo, da bi lahko polnila dodatno baterijo, ki jo KERS potrebuje za pomoč pri vožnji. Ta baterija je razmeroma majhna, zato se zmore hitro napolniti.
Najhitreje se to zgodi na podeželski cesti pri hitri vožnji, kjer je veliko zaviranj. Se pa proces enako hitro odvija tudi v nasprotni smeri: pri izdatni pomoči se baterija tudi hitro izprazni. Že če se peljete kakih 50 kilometrov na uro (s pomočjo tempomata, da izločimo slab vpliv voznikove noge) in narahlo navkreber, je dodatna baterija po kakem kilometru prazna in tako nesposobna pomagati.
Je pa vsaj za voznikovo osebno zadovoljstvo lepo vedeti, da se pri kakih 200 kilometrih na uro in ob polni bateriji pri pohojenem plinu takšen X6 zgane kot neki povprečen slovenski avtomobil pri 80.
Neki poseben občutek ugodja je tudi, ko se (spet pri dovolj polni bateriji) X6 AH z mesta odpelje le s pomočjo elektrike. Vsa masa vozila, ki jo voznik občuti, se brez naprezanja in v popolni tišini, le ob zvoku lepljenja gume ob asfalt, premakne z mesta in počasi pospešuje.
Vsako le malce hitrejše pospeševanje vklopi bencinski motor, ga pa elektronika zna tudi izključiti, ko se avtomobil pelje enakomero (in ko je baterija polna in ko ni klanca navzgor in ko ni močnega vetra) vse tja do 60 kilometrov na uro.
Tu se znova dotaknemo vprašanja, zakaj BMW. Zato, ker znajo hibridno tehniko tako ukrotiti, da voznik niti za trenutek ne čuti vklopov in izklopov bencinskega motorja, niti vklopov in izklopov hibridne pomoči, naj bo cesta ravna ali zavita, naj bo vožnja enakomerna in mirna ali dinamična in divja. Nezaznavnost delovanja velja tudi za sistem Stop & Start ter za vklop in izklop regeneracije zavorne energije. Brezhibno. Skratka: zato BMW.
A prav to postavi še eno vrsto zakajev: zakaj potnike pri vseh tipalih najsodobnejše tehnologije pri isti nastavitvi klimatske naprave enkrat zebe, drugič jim je ugodno, tretjič jim je pretoplo.
Zakaj sta sedeža skoraj brez bočne opore, zakaj na stropu nad nobenimi vrati ni ročaja, oprimka, zakaj je pri vseh nastavitvah sedeža tega nemogoče nastaviti tako, da po daljši vožnji ne bi utrujal hrbta. In zakaj pri nežnem obračanju volanskega obroča izpod armaturne plošče nekaj cvili?
Na to bodo morali odgovoriti pri Beemveju, a na podlagi priljubljenosti verjamemo, da je marsikaj stvar ustroja človeka, nekaj stvar okusa pa spet stvar navade in nekaj stvar posameznega (avtomobilskega) primerka, in ne cele vrste. In če je tako, je odgovor jasen: zato. Zato BMW in zato X6 AH. Huda reč!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
| Prodaja: | BMW GROUP Slovenija |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 114.550 € |
| Cena testnega modela: | 120.408 € |
| Moč: | 300kW (407 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 5,6 s |
| Največja hitrost: | 236 km/h |
| Poraba po ECE, mešan cikel: | 9,9l/100km |
| Motor: | 8-valjni – 4-taktni – V90° – bencinski – gibna prostornina 4.395 cm? – največja moč 300 kW (407 KM) pri 5.500–6.400/min – največji navor 600 Nm pri 1.750–4.500/min. elektromotor na prednji osi: sinhronski motor s stalnim magnetom – največja moč 67 kW (91 KM) pri 2.750/min – največji navor 260 Nm pri 0-1.500/min – elektromotor na zadnji osi: sinhronski motor s stalnim magnetom – največja moč 63 kW (86 KM) pri 2.500/min – največji navor 280 Nm pri 0-1.500/min. Celoten sistem: največja moč 357 kW (485 KM) – največji navor 780 Nm. |
|---|---|
| Prenos moči: | motor poganja vsa štiri kolesa – 7-stopenjski samodejni menjalnik – gume spredaj 275/40 R 20 W, zadaj 315/35 R20 W (Dunlop SP Sport Maxx). |
| Zmogljivost: | največja hitrost 236 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,6 s – poraba goriva (ECE) 10,8/9,4/9,9 l/100 km, izpust CO2 231 g/km. |
| Mase: | prazno vozilo 2.450 kg – dovoljena skupna masa 3.025 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.877 mm – širina 1.983 mm – višina 1.697 mm – medosna razdalja 2.933 mm – posoda za gorivo 85 l. |
| Prtljažnik: | 470–1.350 l |
| T = 19 °C / p = 1.110 mbar / rel. vl. = 31 % / Stanje kilometrskega števca: 4.089 km | |
| Pospešek 0-100km: | 6,0s |
|---|---|
| 402m z mesta: | 14,1s ( 164km/h) |
| Največja hitrost: | 236km/h (VI., VII.) |
| poraba na testu: | 19,5 l/100km |
| Zavorna pot pri 100km/h: | 36,5m |
| AM meja: | 39m |
-
Zelo dober način zapravljanja denarja, če se lastnik rad loteva dinamične in športne vožnje. Pogon, ki deluje brezhibno, je izjemno zmogljiv in glede na to tudi razmeroma skromen s porabo. Eden tistih Beemvejev, ki ga človek, ko ga preskusi, preprosto hoče imeti.