Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HIGH 7S

Izjeme sicer potrjujejo pravilo, a na splošno je tudi Captiva namenjena utrjenim potem, po katerih se prevaža ogromna večina tako imenovanih mehkih terencev. Captiva je novinka med njimi. Brez rodovnika (saj predhodnika ni) in s smernicami, ki jo oddaljujejo od preostale Chevyjeve (nekdanji Daewoo) ponudbe v Sloveniji.

Včasih je bilo težko naročiti Chevroleta za 30.000 evrov, danes s Captivo to ni težko. Časi se torej spreminjajo, Chevrolet pa hoče spremeniti svoj ugled izdelovalca ’nizkocenovnih prevozov’ in zarezati tudi v kakšno večjo, slastnejšo torto. Rastoči razred SUV-ov je za to kar primeren.

Suve ljudje kupujejo predvsem z očmi in glede tega ima Captiva dobre temelje. Videz mehkega terenca, ki je v primerjavi s klasičnimi (kombi)limuzinami bolj dvignjen od tal, s plastično zaščito pod motorjem in na vseh spodnji robovih. Zadek je našopirjen z dvema izpušnima loncema, katerih melodija gre veliko bolj v uho pri šestvaljnem orkestru kot pri dvolitrskem dizlu, ki je gnal testno Captivo.

V 4, 64 metra dolgi Captivi se sedi visoko in lahko – glede na izbrano ali dokupljeno opremo – kar sedemkrat. Zadnja sedeža sta skrita v prtljažniku in le en gib roke je potreben, da se postavita pokonci. Dostop do njiju bi lahko bil boljši, saj se druga, po tretjinah deljiva sedežna klop prekucne naprej, a se zaradi ovire (grebena sredinske konzole) ne postavi povsem v navpičen položaj, kar pomeni, da dostop zahteva malce pozornosti. Z navpično postavljeno klopjo bi bil dostop do šestega in sedmega sedeža prav predsedniški.

Kako se sedi? Zadaj presenetljivo dobro. Če ste visoki približno 175 centimetrov ali manj, z umestitvijo glave ne boste imeli težav (v kakšnem majhnem avtomobilu je zanjo v drugi vrsti sedežev manj prostora! ), boste pa jih imeli z nogami. Kajti prostora za stopala ni, kaj hitro pa ga zmanjka tudi za kolena. Prvinsko sta zadnja dva sedeža tako ali tako namenjena otrokom in v Captivi je zanje prostora zadaj dovolj.

Druga sedežna vrsta je prostorna, toda enako kot voznikov in sovoznikov sedež je zaradi slabe bočne opore in usnja (to je tudi na drugih sedežih) v hitreje odpeljanih ovinkih nadležno ’ploska’. Sicer je v testni Captivi voznikovega gnala elektrika, oba prednja pa sta bila tudi ogrevana. Prekucnjena zadnja klop ne da povsem ravnega dna prtljažnika, saj pred zadnjima sedežema, zloženima v dno, nastane luknja.

Vrata prtljažnika se odpirajo v dveh delih: posebej šipa ali vrata kot celota. Praktično. Še posebej, ker šipo lahko odpremo s pritiskom gumba na ključu ali na voznikovih vratih. Vrata kot celoto pa z gumbom na prtljažnih vratih. Dno prtljažnika je ravno, v njem pa je poleg dveh sedežev še kopica ’skritih’ predalov. Dostop do rezervnega kolesa je za izpušnima cevema, kar prinese umazane dlani.

Voznikov delovni prostor je zgledno urejen. Armaturna plošča je zgoraj mehka, spodaj trda, na sredini pa plastika posnema kovino in razbija monotonost. Sedi se solidno, volan si za povratne informacije zasluži podobno oceno, na njem pa grajamo neosvetljene gumbe za upravljanje dobrega avdiosistema in tempomata.

Pripombe imamo k delovanju prezračevalnega sistema, saj včasih hkrati piha topel in hladen zrak, drugič je že ob najmanjši jakosti delovanja preveč glasen, spet tretjič pa mu ’uide’ kaka zarošena šipa. Zaslon (in sistem) potovalnega računalnika so vzeli kar iz Epice, kar pomeni, da je treba za pomikanje po parametrih umakniti roko z volanskega obroča. Hvalimo število odlagalnih mest.

Chevrolet Captivo izdelujejo v Koreji, kjer nastaja tudi tehnično zelo sorodna Opel Antara, s katero si delita tudi motorje in pogon. Pod motornim pokrovom testne Captive je brnel dvolitrski turbodizel s 150 ’konjskimi močmi’. Gre za najboljšo izbiro (gledano z vidika racionalnosti), a še zdaleč ne popolno. V spodnjem območju vrtenja je anemičen, v srednjem območju pa dokaže, da ni za v staro železo in zadovolji tako z močjo kot navorom.

Motor je GM razvil v sodelovanju s podjetjem VM Motori, ima tehnologijo neposrednega vbrizga po skupnem vodu in spremenljivo geometrijo turbopuhala. Z boljšim menjalnikom (gibi prestavne ročice so dolgi in netekoči) bi bil motor lahko uporabnejši, tako pa je treba upoštevati, da je že tako kratka prva prestava zaradi slabotnega motorja do 2.000 vrtljajev v minuti v praksi še krajša. Speljevanju in vožnji v klanec se voznik takšne Captive zaradi tega raje izogne.

Morda koga preseneti velika poraba goriva. Captiva ni lahkokategornica, tudi koeficient zračnega upora ni rekorden, se pa tudi pozna, da menjalnik nima šeste prestave. Na avtocestah, kjer se Captiva pri večjih (a ne ’nadzvočnih’) hitrostih izkaže za zelo udobno ’potovalko’, poraba goriva preskoči mejo 12 litrov. Pri hitrosti 130 kilometrov na uro kaže merilnik vrtljajev številko 3.000.

Za uživanje v dinamični vožnji se Captiva preveč nagiba, občasno zamujanje ESP-ja (da se ga izklopiti) in težak nos, ki podaljša vožnjo skozi ovinek, pa ubijeta željo po težki nogi. Captiva je prijetnejša pri umirjeni vožnji in takrat potniki lahko hvalijo njeno mehko nastavljeno podvozje, ki učinkovito blaži in zaduši cestne luknje. Občasno zaniha, se zaziblje, a že po nekaj kilometrih takšne vožnje je jasno, da lahko voznik brez bolečin odpelje precejšnjo razdaljo. In to je plus tega Captivinega paketa.

V osnovi je Captiva gnana spredaj, če pa elektronika zazna zdrs prednjih koles, računalnik prek elektromagnetne sklopke prenese na zadnjo premo največ 50 odstotkov navora. Brez reduktorja in brez zapore diferenciala. Sistem štirikolesnega pogona je podoben tistemu pri (starejši) Toyoti RAV4 in Oplu Antari, saj ga izdeluje isti proizvajalec, Toyoda Machine Works.

V praksi elektronika ob zmerno hitri vožnji dobro uravnava pogon med prednjim in zadnjim kolesnim parom, ko pa voznik na spolzki podlagi (mokra cesta, blaten kolovoz, sneg) hoče biti hiter, mu zaupanje v takšno vožnjo kmalu omaja drseč nos, ki sili iz ovinka. Elektronika sicer Captivo v takšnem poravna (če se voznik nagonsko ne odzove z zasukom volanskega obroča), a medtem že lahko nevarno pokuka na sosednji vozni pas ali izkoristi vso širino makadamske poti. Tako je Captiva lahko tudi zabavna, a ne v običajnem prometu, ko na cestni nismo sami.

Voznik ne more kaj dosti vplivati na pogon, saj Captiva nima stikala, kot je v navadi pri marsikaterem SUV-u, s katerim bi lahko preklopili na dvo- ali štirikolesni pogon. Seveda k (ne)voznosti veliko prispevajo tudi gume. Testna Captiva je imela obute Bridgestonove Blizzak LM-25, ki so na preverjenih testih dosegale dobre rezultate.

Šminka ali kaj več? Captiva gre lahko v 500 milimetrov globoko vodo, tovarniški podatki obljubljajo do 25-stopinjski vstopni in do 22, 5-stopinjski izstopni kot. Gre v 44-odstotni klanec, se spusti po 62-stopinjskem in se bočno nagne do 45 stopinj. Podatki, ki jih običajen voznik ne bo nikoli preizkusil v praksi. Bo pa lahko brez bojazni in z veseljem ubral kakšno bližnjico čez zasneženo makadamsko pot ali kolovoz ter se pri tem počutil kot riba v vodi. Le prehiter ne sme biti. Ali pa? Saj veste, adrenalin!

Mitja Reven

Foto: Aleš Pavletič