Citroën C4 Picasso 1.8 16V Confort

Citroën ni eden tistih proizvajalcev, ki bi hotel pritegniti konservativne kupce. Njegovi modeli v sebi skrivajo preveč nevsakdanjih idej, da bi se ljudje, ki prisegajo na tradicionalne vrednote, lahko zlili z njimi. Vzemimo za primer C4 Picassa. Za tiste, ki prisegajo na limuzine, se težava pojavi že povsem na začetku: Picasso ni limuzina (pravzaprav boste pri Citroënu težko našli limuzino) in prav tako ni kombilimuzina, po kateri bi tradicionalni kupec avtomobilov morda še posegel. C4 Picasso je enoprostorec. Sicer pa, zakaj vam to sploh razlagamo.

Da ta avtomobil nima veliko skupnega s tradicionalnimi vrednotami, vam postane jasno, že ko ga zagledate. O. K., ima štiri kolesa, klasična vrata za vstopanje v potniško kabino, volanski obroč, prestavno ročico in tri stopalke. Toda to je tudi vse. Merilniki so že povsem druga pesem. Svoje mesto so našli na sredini, da bo mera polna, pa so, namesto da bi bili analogni, povrhu vsega še digitalni. Kako pohujšljivo! Ampak verjemite, tudi če vam niso všeč, jih boste vzljubili. Res je, da berljivost nekaterih podatkov ni tako vzorna, kot bi lahko bila, so pa odlično vidni prav v vseh vremenskih razmerah, podnevi in ponoči.

Pojdimo naprej. Sredinske konzole ta avtomobil nima. Vsaj takšne, kot smo je vajeni, ne. Tam, kjer bi sicer morala biti, so zdaj radijski sprejemnik s CD-predvajalnikom in nekaj stikal. Komande klimatske naprave najdete drugje. Preselile so se na ‘obrobje’, ob A-stebrička. Bolj izpopolnjen sklop gumbov je dobil voznik, tiste gumbe, ki se navezujejo na sopotnikov del (to velja, ko govorimo o samodejni štiripodročni napravi), pa doseže sopotnik s prsti desne roke. Ampak s tem nevsakdanjih idej še ni konec.

Osrednji del volanskega obroča je tako kot pri C4 fiksen, z gumbi, ki jih najdete na njem, pa lahko ukazujete avdiosistemu, potovalnemu računalniku ter tudi tempomatu in omejevalniku največje hitrosti, če ju premore. Nič manj napredna ni elektronska parkirna (ročna) zavora, katere gumb najdete na sredini, tik pred osrednjim zaslonom iz tekočih kristalov. Večino dela opravi samodejno, če se za hip ustavite na klancu in hočete ponovno speljati, pa vam na pomoč priskoči sistem Hill Break, ki ob pohojeni stopalki zavore samodejno za nekaj sekund zadrži stisnjene zavorne čeljusti in vam tako olajša delo. Zanimivi so tudi dvojni senčniki za zastiranje sonca, ki jih je po mili volji mogoče nastavljati in premikati, ali pa mizici na naslonjalih prednjih dveh sedežev, ki nista tja le priviti, kot to vidimo drugje, ampak se, ko ju pospravimo, zdita kot del naslonjal. Skratka, v Picassu vam res ne bo dolgčas.

Kaj pa motorji? Če na hitro pogledamo paleto, vidimo, da ta ni enaka kot pri C4. Začne se z 1, 8-litrskim bencinskim agregatom, ki ga v C4 sploh ni, nadaljuje z dvolitrskim, ljubiteljem dizlov (dizli se zaradi večje čelne površine v enoprostorcih zdijo nekako bolj primerni) pa sta na voljo prav tako dva motorja, 1.6 HDi in 2.0 HDi. Tokrat smo preizkusili, kako se Picasso obnaša z najosnovnejšim, in rečemo lahko, da presenetljivo dobro. Mimogrede, za njegovega predhodnika s prostorninsko enakim motorjem tega nismo mogli napisati. Toda tokrat ne govorimo samo o novem avtomobilu, temveč tudi o novem oziroma vsaj prenovljenem motorju.

Osnovni podatki (prostornina, vrtina, gib …) sicer ostajajo nespremenjeni, so pa motorju dvignili kompresijsko razmerje in s tem posledično tudi moč (s 85 na 92 kW) in navor (za 10 Nm). Zdaj lahko končno napišemo, da osnovni agregat povsem zadostuje zahtevam Picassa. Kljub bencinski žeji je navorsko dovolj močan, da ga, če se vam zahoče umirjeno ‘pluti’ po podeželski cestah, ni treba priganjati v višje vrtljaje. Ko dohitite tovornjak in ga želite prehiteti, pa se brez težav odzove in poslušno sledi vašim ukazom. Ob pohojeni stopalki za plin se v srednjem delovnem območju sicer za trenutek zazdi, kot da bi nekoliko okleval, toda že kmalu zatem se ponovno zdrami in z veseljem zavrti vse tja do prepovedanega polja.

Manj navdušujoč je menjalnik, za katerega se zdi, da so ga preprosto preselili iz predhodnika, čeprav to ni res. Menjalniška razmerja so spremenjena, a voznik tega žal ne opazi. Še huje pa je, da prestavna ročica v rokah deluje prav tako nenatančno in (pre)mehko kot pri večini preostalih Citroënov. Veliko mehkejša, kot bi si človek želel, sta tudi volanski servomehanizem in podvozje oziroma vzmetenje. Res je, da prav ti trije elementi skazijo sicer zelo dober vtis, ki ga na voznika in potnike naredi Picasso.

Toda že je mogoče slišati dobre novice. Baje se že letos v PSA-jevem koncernu obetajo povsem na novo razviti menjalniki, in le upamo lahko, da bo to vplivalo tudi na natančnejšo uglasitev volanskega servomehanizma in vzmetenja. Glede na to, kako svojstven in napreden je C4 Picasso, si to nedvomno zasluži.

Matevž Korošec, foto: Aleš Pavletič