Dacia Duster dCi 110 4x4 Lauerate

Skoraj klišejsko smo ga zapeljali na makadam, se za fotografijo odlepili od tal ter se vrnili – prašni, seveda.

Zgodba romunske Dacie se bere kot uspešnica. Po zaslugi naveze Renault-Nissan je dobila zagon, se iz anonimnosti (ali pa prepoznavnosti zgolj v vzhodnem bloku) prebila med uveljavljene avtomobilske znamke in zaživela svojo drugo pomlad. Najprej je bil seveda Logan. Hmm, smo vsi rekli, vsaj poceni je. Kombijevski MCV?

Hudiča, veliko se da pripeljati z njim, pa še trpežen je dovolj, da bodo kmetje zamenjali svoje Katrce. Sandero Stepway? Uau, ni manjkalo pridevnikov prikupen, zanimiv, celo lep. Na koncu pa pridemo do Dusterja.

Slišim komentarje sveže oblikovan, nenavaden, nekaterim so široki boki seksi kot obline obdarjene manekenke. Za večino je celo najlepša Dacia, po štirinajstih dneh druženja lahko avtomagazinovci dodamo še, da je vsekakor tehnično najnaprednejša.

Bolj kot poskušamo sestaviti zgodbo romunske Dacie, bolj se nam pred očmi prikazuje češka Škoda. Prav tako vzhodnoevropska tovarna, ki jo iz krempljev propada reši zahodnoevropski velikan, prav tako velik napredek v kratkem času in (najverjetneje) zelo podobna cenovna politika. Najprej izvrstni avtomobili za razmeroma malo denarja, nato pa so cene bolj ali manj upravičeno začele rasti.

Pogosto se kolegi spominjajo, da so ujeli pravi trenutek in za razmeroma malo denarja kupili izvrstno Škodo Octavio. Še dandanes se jim milo stori, ko pomislijo na razmerje cena, velikost in opremljenost avtomobila. Hmm, se mogoče zgodba ponavlja, le da je namesto Škode zdaj pred vrati Dacia?

Videti je že tako. Dacia Duster spada v velikostni razred, ki je na stari celini med bolj priljubljenimi, saj je približno enako velika kot Megane. Hkrati pa spada med športne (ali mehke, če vam je ljubše) terence, ki so celo na sončni strani Alp že kar nekaj sezon hit.

Z zanimivo obliko, širokimi boki in uporabnostjo bolj kot ne škatlastega terenca je vsekakor odgovor na marsikatero željo po avtomobilu, ki naj bi bil zanimiv in hkrati uporaben. Če boste v notranjosti dobili dele starih in novih Renaultovih modelov (recimo armaturna plošča), pri podvozju pa Nissanovo tehniko, ne smete biti jezni.

To lahko Dusterju štejemo tudi v dobro, saj je vsa tehnika zares preizkušena in zato stotisočkrat preverjena.

Položaj za volanom bi lahko bil boljši, smo v uredništvu ugotovili že po nekaj dneh druženja. Zaradi višjega položaja se bo za krmilom bolje počutil manjši voznik, ki mu priporočamo tudi dober hrbet. Sedeži so namreč razmeroma mehki in udrti, kar v mojem primeru pomeni, da se nisem najbolje počutil po daljših poteh, saj me je začelo boleti okoli ledvenih vretenc.

Medtem ko lahko del krivde pripišemo letom in dolgoletnim zlorabam hrbtnih mišic, pa bo del krivde moral prevzeti nase tudi načrtovalec notranjosti tega avtomobila. Če ne štejemo tega minusa, ki ga marsikdo zdrav verjetno sploh ne bo opazil, pa lahko Dusterju pripišemo veliko dobrih lastnosti.

Ergonomija voznikovega delovnega prostora je razen prej opisanega dobra, saj lahko radio upravljamo z obvolansko konzolo, pa tudi dostop do potovalnega računalnika je priročno prek desne obvolanske tipke. V dobro založenem izbirniku smo pogrešali podatek o zunanji temperaturi in se veselili podatka o povprečni porabi, ki je ob dinamični vožnji znašala malce nad sedem litrov.

Na zadnji klopi je zgodba podobno vesela: vrata se odpirajo na široko, sedeži so opremljeni s pritrdišči Isofix in primerno pokriti z vzglavniki. Škoda, da nima pomične zadnje klopi. Ko povečujete prtljažnik z osnovnih 475 na zavidljivih 1.636 litrov, se boste morali malce potruditi, da znova sestavite vse dele. Ne razumete?

Spodnji deli varnostnih pasov, recimo, zdrsnejo v špranjo med sedalnim delom sedeža in naslonom, zato je potrebno kar nekaj potrpljenja in ročnih akrobacij, da znova sestavite osnovno konfiguracijo. Prav pri teh stvareh vidiš, kje so varčevali, saj obdelava v skritih kotičkih ni najboljša, kaj šele najlepša. Toda zanimivo, to nikakor ne gre na račun kakovosti izdelave ali slabše zvočne izoliranosti!

Medtem ko smo široke blatnike že omenili, kar je prav lepo videti v zunanjih vzvratnih ogledalih (he, he, zazdi se ti, kot bi vozil vsaj Porscheja 911), pa se boste morali navaditi, da se tudi hitro umažejo. Prav tako boste morali potrpeti, ko vas bo kateri od nasproti vozečih opozarjal, da se vozite le s parkirnimi lučmi.

Žal so dnevne luči narejene tako, da prednji svetita le za vzorec, zato bo marsikdo mislil, da ste malomarno zavrteli levo obvolansko ročico. Da, tudi policisti. Čeprav smo se na LED-diode kar nekako navadili, pa ne vidimo smisla, da se vozimo naokoli le s parkirnimi lučmi ali (kot nekateri) z meglenkami, saj s tem nič ne pridobimo, ampak le begamo nasproti vozeče. Pa še v predoru se zasenčene luči pri Dusterju ne prižgejo samodejno, zato je nevarno.

Romunsko-francosko-japonskega ljubitelja prahu si lahko omislite kot dvopogonski stroj, lahko pa stavite svoje karte na štirikolesni pogon. Ta je vzet od specialista za terenske vožnje Nissana, zato je Duster v osnovi prednje gnan avtomobil.

Šele ko tipala zaznajo zdrs prednjih koles, se navor prek elektromagnetne sklopke prenese še na zadnji kolesni par. V osnovi lahko voznik določi tri 'programe' delovanja tega štirikolesnega pogona: pogon na prednji kolesi (2WD), samodejno prerazporejanje navora (Auto) ali tako imenovani zaklenjen način, ko uzakonimo stalni štirikolesni pogon (Lock).

Takrat se polovica navora prenese na prednji, polovica pa na zadnji kolesi. Toda pogon je bolj pameten, da bi mu pripisali le te tri lastnosti. Če pozabite, da imate v programu Lock, in presežete 60 km/h, bo elektronika samodejno vklopila program Auto, saj takrat ni več bojazni, da bi ostali v blatu ali snegu.

Podobna zgodba je s sistemom ESP: nad hitrostjo 50 km/h se spet vklopi v programu 2WD in Auto ter približno 60 km/h v načinu 4WD Lock. Velja pa tudi obratno: ko lezete po spolzkem terenu v načinu 4WD Lock, se pri zavornem sistemu ABS vključi terenski način, zato dovoljuje več blokiranja, ki pomaga pri spuščanju po spolzkem terenu.

Nauk te zgodbe? ABS in ESP sta več kot dobrodošla tudi na terenu, ne samo v vsakdanjem prometu. A črna pika Dusterja je, da je ESP vedno na seznamu dodatne opreme, čeprav se hvalijo, da je prva Dacia, pri kateri to sploh lahko dokupite. Žalostno.

No, je pa vsekakor dobrodošlo, da je dodatna oprema (za te čase) poceni. ESP, recimo, 300 evrov. Zato nikar ne varčujte pri varnosti.

Pri izbiri pogona ne določite le števila gnanih koles, ampak tudi zadnjo premo. Dvopogonsko gnane Dacie Duster imajo zadaj torzijski drog oblike H, štirikolesno pa Nissanovo večvodilno premo, ki dobro opravlja svojo funkcijo.

Razlog je seveda dodaten diferencial, saj potrebujejo zanj prostor. Spredaj se Duster baha s psevdo McPhersonovimi vzmetnimi nogami s trikotnima vodiloma in skupaj z večvodilno premo udobno prevaža tako razbremenjen kot tudi polno naložen.

Če pri skoraj praznem avtomobilu nismo pogrešali prostorninsko večjega motorja (večina tekmecev ima dvolitrske turbodizle! ), pa bi se verjetno pri polnem avtomobilu prav motor izkazal za ozko grlo. Toda Renaultovci (kaj bi skrivali) so se domislili poceni rešitve: skrajšajmo prvo oziroma prve prestave.

Odlična zamisel za teren ali polno naložen avtomobil, slabša pa za vsakodnevno mestno vožnjo. Voznik mora več delati za isti učinek, do 50 km/h se je treba sprehoditi iz prve do četrte prestave, kar ni dobrodošlo. In odkrito povedano: sčasoma začne presedati, čeprav je menjalnik dober.

Z oznako TL8 je bil razvit iz množično uporabljenega TL4 naveze Renault-Nissan, je kompakten in z manjšo maso, hvalijo pa ga še zaradi vzdržljivosti in nižjih stroškov vzdrževanja. Žal moramo to verjeti na besedo, bi pa rade volje Dacio Duster temeljiteje preizkusili na supertestu. Halo, Renault?

Osemdesetkilovatni turbodizel je star znanec. Z drugim rodom sistema za neposredno vbrizgavanje goriva po skupnem vodu in s serijskim filtrom trdih delcev spada med motorje, ki ustrezajo ekološkim normam Euro5, hkrati pa se pohvali z nizko stopnjo hrupnosti in s skromnim številom tresljajev.

Po avtocesti zlahka križari s 150 km/h, kar je že tako in tako preveč, po blatu in snegu pa mu sape tudi ne zmanjka takoj. Duster zmore zaradi izdatnega odmika od tal (21 cm) in kratkih previsov (spredaj 822 mm, zadaj 820 mm) 30-stopinjski vstopni kot in kar 36-stopinjski izstopni kot. Dovolj, verjemite. Kot vedno so na terenu šibka točka cestne gume.

Ne glede na dejstvo, ali ste ljubitelj prašnih cest, velja kot pribito: dvakrat preverite ceno tega avtomobila. Cenejšega novega turbodizla s štirikolesnim pogonom ne boste dobili, saj so tekmeci vsaj za tretjino dražji. Hmm, se še spominjate zgodbice o dostopnih Octaviah?

Iz oči v oči . .

Peter Kavčič: Dacijin športni terenec me je pozitivno presenetil. Doslej je to najbolj izpopolnjena Dacia, kar sem jih vozil. Oprema je solidna, veliko detajlov je povsem enakih kot pri Renaultih in pravzaprav nič ne zmoti, da bi lahko vihal nos in prilepil črno piko.

Edina večja pomanjkljivost je namestitev gumbov za dviganje in spuščanje šip, a sem imel občutek, da so morda celo želeli narediti nekaj razlike med Renaulti in Dacio ter nalašč namestili gumbe po vzoru preostalih Dacij. Osebno bi si želel še motor z nekaj več navora in manj turboluknje v nizkih vrtljajih, kar bi še olajšalo speljevanja in tudi kakšno lahkotnejše plezanje v klance do zidanice po utrjenem kolovozu.

Z nekoliko bolj natančno prestavno ročico menjalnika bi bil prav tako srečnejši, toda ob ugodni ceni se sprašujem, ali si lahko želim še kaj več. Zabaven in simpatičen avto, ki, ne boste verjeli, celo pritegne poglede mimoidočih.

Saša Kapetanovič: Duster dokazuje, da Dacia pod Renaultom stopa v korak s časom še z večjimi stopinjami kot Škoda, ko se je znašla v VAG koncernu. Oblika je res malce neskladna, notranjost pa precej suhoparna. A aduti, kot so ugodna cena, dovršen štirikolesni pogon (ki je, mimogrede, dovolj dober tudi za Nissan) ter obilica uporabnega prostora razblinijo marsikateri dvom pred nakupom. Tudi tistega, da gre vseeno za Dacio.

Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič