Daewoo Korando 2.3 TD

Preobrazba je bila za marsikoga nezaznavna. Neopazna. Še danes marsikdo govori o Ssangyongu. Nič čudnega. Daewoojevci so le zamenjali značke na karoseriji in namestili malce drugačno masko pred hladilniki. Ostal je celo logotip prejšnje blagovne znamke na volanskem obroču, prav tako napis Ssangyong na radijskem sprejemniku.

Pa tudi vse drugo je enako.

Narobe? Zakaj? Korandu KJ, kot se je nekoč imenoval, ne manjka veliko. Njegova zunanjost je pravzaprav ena redkih, če že ne edina, ki v segmentu terenskih avtomobilov z izvirnostjo nakazuje nove smeri. Vsi drugi so si med seboj zelo podobni - ali so škatlasti ali pa bolj ali manj verne kopije legendarnega Jeepa. Korando pa je samosvojega in predvsem prepoznavnega videza. Prav prikupna zunanjost je tista, ki ga optično pomanjša, saj je dolg blizu štirih metrov in pol, širok pa krepko čez meter in tri četrt. Ni sicer toliko kot pri Hummerju, ni pa tudi Seicento.

Pravzaprav - pa ne, da bi vas strašil - je sukanje volanskega obroča kar zahtevno delo. K sreči je Korandova karoserija s stališča preglednosti dobro zastekljena, volanskemu mehanizmu pa pomaga hidravlični servo. Tako je edina večja zamera, ko govorimo o okretnosti tega terenca, njegov dokaj velik rajdni krog. Pa to niti ne bo toliko opazno v mestu, morda bolj na terenu, med drevesi, ko bo treba obrniti pred drevesom, padlim čez kolovoz.

Ne vem sicer, kaj bi rekel naš strokovnjak za design Gedl, ampak na Korandovi zunanjosti je kar nekaj spretno uporabljenih idej.Med vsemi je najbolj izrazita oblika zadnjih, izbuljenih blatnikov, ki se končajo z lučmi. Izbuljena sta tudi prednja blatnika, med njima pa je (glede na celotno dolžino avtomobila) dolg motorni pokrov, ki se skupaj s karoserijo na tem delu oži po neki krivulji, tako da sta prednja žarometa precej skupaj.

Med štrlečima blatnikoma je še obvezna terenska stopnica, ves preostali del karoserije pa je, čeprav je za bivanje v avtomobilu še najbolj bistven, najmanj izrazen.

Precej manj oblikovalskih idej pokaže Korando v notranjosti, ki je dokaj preprosta, kar pa še posebej pri terencih (sploh pa tega cenovnega razreda) niti ne moti. Bolj motijo ceneni materiali iz spodnjega dela kakovostne lestvice, kar velja predvsem za uporabljeno plastiko. Tudi ko gre za ergonomijo oziroma udobje upravljanja se Korando ni pri

Daewooju naučil nič novega.

Volanski obroč je sicer mogoče prijetno spustiti navzdol, a potem skoraj povsem zakrije merilnike, obvolanske ročice so nepriročne, gumbi so nelogično razmetani po armaturni plošči in volanski obroč je glede na lego stopalk krepko preblizu vozniku.

Pa vendar od vsega naštetega in še nenaštetega med vožnjo najbolj moti peklensko trda ročica menjalnika. Včasih, še posebej pri mrzlem olju v menjalniku, je treba biti z njo že kar grob, da vklopite prestavo, ko pa se olje ogreje na delovno temperaturo, ostaneta težavni le še peta prestava (pri pretikanju navzgor) in druga (pri pretikanju navzdol).

To, da ima ročica menjalnika v prostem teku kakih 20 centimetrov prostega hoda (in to v krogu), je ob težavah pri pretikanju skorajda neopazno.

Korando z dizelskim motorjem je mrzel nasploh neprijazen. Predgretje zgorevalnega prostora je sicer inteligentno (pri ogretem motorju nekoliko krajše), a vselej predolgo, v mrzlih zimskih dneh pa (še posebej če se vam mudi na delo) meji na večnost. Toda motor potem steče in deluje brezhibno. V primerjavi s podobnim Korandom, ki se je imenoval še Ssangyong in ki ga je poganjal dizelski motor (AM 97/14), je tokrat za pogon služil turbodizelski stroj.

Ne pretresljivo zmogljiv, a precej boljši od navadnega, atmosferskega dizla. Vozne zmogljivosti, merjene na cesti, so z dodanim turbinskim polnilnikom postale znosne. Zdaj se je mogoče spodobno hitro peljati po avtomobilskih cestah in včasih tudi prehiteti. Novi (pravzaprav drugačen) motor ponuja tudi krepko izboljšanje uporabnosti na terenu, saj ga ni treba več vrteti proti rdečemu polju, ker je navora dovolj že od kakih 2000 vrtljajev ročične gredi v minuti.

Bistvena sprememba, ki se je zgodila na Korandih od našega zadnjega preskusa, je pogon. Ta je še vedno priklopljiv štirikolesni, a boste zaman iskali ročico za vklop ob prestavni ročici, kot smo bili vajeni. Zdaj za vklop (kot od samega začetka pri Mussu) skrbi elektrika, mali vrtljivi gumb za to opravilo pa je desno od volanskega obroča na armaturni plošči (dobro je biti pozoren, saj je levo od volanskega obroča povsem podoben gumb, le da ta služi za vklop zadnjega brisalnika! ). Sam vklop je sicer zanesljiv, a je klasična mehanska metoda - pa ne le pri Korandih - še vedno boljša in 100-odstotno zanesljiva. Saj veste, da ima vsak takšen sistem svoje muhe.

Ne glede na vse zamere bo Korando čisto prijeten partner na cesti in zunaj nje. Ima sicer še eno slabost, a je ta k sreči zlahka odpravljiva. Njegova slaba stran so namreč še vedno gume, ki so sicer iz razreda M+S, a so na snegu, v blatu in na terenu nasploh pokazale bistveno premalo. Pravzaprav tudi na asfaltu (še posebej na mokrem) niso ravno blestele, ampak tam so zahteve povsem drugačne, njihove lastnosti pa sprejemljivo dobre.

Toda Korando je kljub vsemu zanimiv terenec. Ni izključeno, da ne boste ostali neopaženi, vožnja vam ne bo delala sivih las, ob tem pa ima še povsem zadostno mero dobrih voznih lastnosti in opreme. V nekaterih pogledih, najbolj seveda s svojo zunanjostjo, bi bil lahko marsikomu celo za vzor.

Kaj bo prinesla bližnja prihodnost korejskemu Daewooju po prevzemu znamke Ssangyong in posledično s pridobitvijo terenskega avtomobilskega programa, je sicer še uganka, ampak z zornega kota potencialnega kupca se stvari bistveno niso spremenile. Le v druge prodajne salone bo treba po enak avtomobil.

Le malo je takšnih, ki terenca res potrebujejo. Večina kupuje takšne avtomobile zaradi imidža, zaradi veselja in zaradi užitka. Pa naj gre le za to, da terenec vozite, ali pa zato, da ga sem ter tja (samovoljno) poženete s ceste. Recimo na sneg.

Vinko Kernc

Foto: Uroš Potočnik