Daewoo Tacuma 1.8 SX

Namen se seveda razlikuje od avtomobila do avtomobila. Tako so nekateri namenjeni zgolj prevozu potnikov in njihove prtljage iz točke A v točko B, drugi pa v vozniku in njihovih sopotnikih s svojimi posebnimi lastnostmi in detajli vzbujajo določena občutja in jih hkrati razvajajo.

Daewoojeva Tacuma uporabnike lahko razvaja s podvozjem. Požiranje kratkih in tudi dolgih neravnin je udobno le pri malo obremenjenem vozilu (ko sta v njem voznik in sovoznik), medtem ko so nekoliko večje luknje in prečne razpoke malce trši oreh, ki ga podvozje ne uspe v celoti streti. Tako se poleg močnega udarca podvozja razlezejo še iz cenenih plastik, ki jih je v notranjosti na pretek, dodatni, ušesom neprijetni glasovi. Enako velja za požiranje neravnin pri obremenjenem vozilu (pet ljudi), ki je ravno tako neprijetno, saj se tresljaji zelo izrazito prenesejo do zadnjic in ušes potnikov.

Drugi dve lastnosti, ki se tičeta predvsem podvozja, sta lega in vodljivost. Slednja je odvisna še od močno ojačanega krmilnega servomehanizma, kar je priročno pri parkiranju in prebijanju skozi mestni vrvež, toda po drugi strani trpi odzivnost, posledica pa je seveda tudi slabša vodljivost.

Podobno velja za lego, ki ravno tako ni blesteča in za prek prednjega kolesnega para gnane avtomobile povsem običajna. Podkrmarjenje podvozja v zgornji meji se kaže s siljenjem nosa iz ovinka, kar se preprosto odpravi z dodajanjem volana in odvzemanjem plina.

Naslednja nedinamična Tacumina lastnost je motor. Iz 1, 8 litra prostornine in konstrukcije, ki je že nekoliko v letih, iztisne 70 kW oziroma 98 KM največje moči pri 5200 vrt/min glavne gredi in doseže največji navor 148 Nm pri 3600 vrt/min. Vse te številke skupaj z obliko krivulje navora in lastno maso vozila 1433 kilogramov že na papirju ne obljubljajo vratolomnih zmogljivosti. Do zelo podobne ugotovitve pridemo tudi v praksi, saj je njegovo delovanje predvsem leno.

S slabo odzivnostjo se uvršča med tiste motorje, ki so namenjeni lagodnejšim, počasnejšim vožnjam, denimo družinskim izletom v naravo. S tem ko motorja ne priganjate v višje območje vrtljajev in potemtakem večinoma vozite v tako imenovanem ekonomičnem področju, ki so ga pri Daewooju med 1500 in 2500 vrt/min označili z zeleno barvo, boste deležni še dodatnega učinka. Takrat je namreč motor prijetno tih, medtem ko s povečevanjem števila vrtljajev trušč eksponentno narašča in pri približno 4000 vrt/min postane že zelo moteč. Če pa se kljub vsem opozorilom odločite iz agregata iztisniti vse, kar zmore, boste ugotovili, da ga ni smotrno priganjati prek 5500 vrt/min. Nad to mejo namreč razen ogromnega trušča ne daje od sebe kaj dosti kolikor toliko uporabne prožnosti, čeprav ga prekinjevalnik vžiga grobo ustavi pri 6200 vrt/min in se rdeče polje začne še nekoliko više pri številki 6500.

Dodatna slaba lastnost je tudi menjalnik, katerega prestavna ročica se upira prestavljanju, še zlasti če je hitro. Motor zaradi »zaspanosti« tudi ni pretirano žejen, saj je bila povprečna poraba na testu 11, 3 litra na 100 kilometrov prevožene poti še kolikor toliko sprejemljiva.

Drugo »zaslugo«, da je trušč v notranjosti tako velik, gre pripisati predvsem slabi zvočni izolaciji. Pri »zatiranju« hrupa kotaljenja koles po podlagi je relativno neuspešna, kar je še toliko bolj opazno na mokrem cestišču in pri večjih hitrostih, ko postane tudi rezanje zraka zaradi piša vetra precej moteče.

Pri doživljanju notranjosti seveda ne moremo mimo korejske cenenosti. V notranjosti je povsod na pretek trde in cenene plastike, medtem ko so sedeži prevlečeni z blagom, ki je sicer na otip prijetno, toda le povpreč-ne kakovosti. Daewoo sicer pravi, da se je z leti že precej oddaljil od svojih (Oplovih) korenin. Tudi Tacumo naj bi bili razvili povsem samostojno, toda povezava Daewoo-Opel je v korejskih izdelkih občutna in opazna še danes. Enako velja tudi za Tacumo. Stikali za nastavljanje zunanjih ogledal sta oblikovno povsem podobni tistim iz Oplov, enako velja za lego dobro dosegljivega stikala varnostnih utripalk, saj je nameščeno med režama za zračenje na sredinski konzoli, in tudi s harmonikasto gumo oblečeni pregib obvolanskih ročic je nadvse podoben tistim v Oplih.

Položaj za volanom je dovolj ugoden tudi za višjerasle (prostora za glavo je dovolj). Volanski obroč je nastavljiv po višini in je v primerjavi z nekaterimi najtesnejšimi tekmeci postavljen dovolj pokončno. Kljub višinski nastavljivosti pa zgornji del volanskega obroča ovira pogled na zgornji del merilnikov. Prenizko je nameščena tudi nastavljiva ledvena opora voznikovega sedeža. Postavljena je namreč tako nizko, da dejansko opira medenični namesto ledveni predel hrbtenice.

Ko smo že ravno pri sedežih, se ustavimo še pri prostornosti, ki so jo Korejci z odmerjenimi centimetri ponudili uporabnikom. Na prednjih sedežih bo dolgonogim življenje zagrenjeno, saj so vzdolžni centimetri zaradi omejenega vzdolžnega pomika sedeža nazaj revno odmerjeni, zato pa bodo toliko bolj hvaležni tisti zadaj, saj jim ostane tudi pri povsem nazaj pomaknjenih sedežih še vedno na pretek prostora za kolena. Poleg tega imajo potniki zadaj dovolj tudi prostora v višino, na žalost najbolj pa moti preveč položno nameščen naslon zadnje klopi. Zaradi tega se zadaj sedi v delno ležečem položaju, kar ni najbolj prijetno.

Za zadnjo klopjo je, kot ponavadi, prtljažnik. V Tacumi je v osnovi zelo skopuški, saj premore zgolj 347 litrov, kar je vsekakor pod razrednim povprečjem (če odmislimo Zafiro s postavljenimi vsemi sedmimi sedeži, ki ponuja zgolj 150 litrov), zato pa je v samem vrhu po prilagodljivosti. Zadnji klopi, ki je deljiva po polovici, je mogoče zložiti naslon ali pa jo v celoti preklopiti naprej, če pa tudi to ni dovolj, jo lahko povsem odstranite. Enako lahko storimo še z drugo polovico klopi, in potem prevažamo že mnogo bolj uporabnih 1847 litrov zraka, ki ga seveda z lahkoto nadomestimo s prtljago. Da pa vse le ni tako bleščeče, kakor se sprva zdi, naj opomnimo le še na stopničasto obliko dna celotnega prtljažnega prostora, zaradi česar težje prevažamo večje predmete.

Če pa ostane še veliko drobnarij in ne veste, kam bi z njimi, poglejte v dno za prednjimi sedeži in pod njih. Tam boste našli še po dva predala. Še dodatni predali so v bokih prtljažnika, ogromen odlagalni prostor je pred prestavno ročico in seveda v vseh štirih vratih so še štirje ozki žepi. Tudi pločevink vam ne bo treba držati v rokah, saj jih boste lahko spredaj odložili v držalo pred prestavno ročico (lega občasno moti pri prestavljanju), zadaj pa najdete temu namenjene luknje v priročnih mizicah na naslonih prednjih sedežev.

Ob pogledu na cenik se najprej vprašate: Ali niso včasih Korejci sloveli po ugodni ceni? No, cena je v primerjavi s konkurenco sicer še vedno v spodnjem območju in tudi osnovni paket ponuja dokaj spoštljivo količino serijske opreme. Na drugi strani pa so Korejci v Tacumi »pozabili« tudi na mnoge pomanjkljivosti, ki splošni vtis nekoliko pokvarijo, ravno v tem pa jih evropska konkurenca prekaša.

Na koncu lahko mirne duše zapišemo, da Daewoojeva Tacuma izpolnjuje osnovni namen do zadnjega detajla. Se pravi, potnike premesti iz točke A v točko B. To je pa tudi vse. In pri tem ne vzbuja posebnih občutkov. Če pa na to ne daste kaj dosti in si želite predvsem veliko serijske opremljenosti, hkrati pa vas povečana stopnja trušča pretirano ne moti in imate navsezadnje še v prašičku privarčevanih slabih 3, 4 milijona tolarjev, potem vam ne preostane drugega, kakor da greste veselo v nakup.

Peter Humar

Foto Uroš Potočnik