Fiat 500 1.4 16V Longue

Ljudi pogosto zanese, pogosto gredo predaleč: »Joj, kako je luškan . . Ampak znotraj je pa majhen.« Ja, kakšen pa naj bo, dame in gospodje? 500 je dolg le dobre tri metre in pol. Saj ni Renault Trafic.

Fiat že najmanj 50 let ne potrebuje več opravičila za majhne avtomobile; ves čas znotraj enega avtomobilskega razreda ponuja več modelov, za katere se zdi, da se ‘trgajo’ za iste kupce, a praksa kaže, da ima vsak od njih dovolj dober razlog, da je tu.

Tu je zdaj tudi 500, tisti 500, ki se je moral zgoditi, potem ko so leta 2004 v Ženevi verjetno z bistveno manj pričakovanji pokazali prototipček Trepiuno in se je publiki skoraj zmešalo. Izvolite. Če je Panda premalo igračkasta, preveč klasična, preveč ‘uporabna’, premalo izstopajoča in še kaj, potem je 500 prava smer. Z njim boste zagotovo opaženi, čeprav si tega ne želite, in tako bo vsaj še kakšno leto.

Fiat 500 je v tem trenutku stičišče najmanj dveh zgodb. Pri Fiatu najraje slišijo tisto o 50-letnici (lani! ) karizmatičnega starega Nuova 500, ki je naredil močan vtis na Italijane in tudi na druge evropske narode.

Druga zgodba, ki jo premleva publika, je zgodba o nostalgični reinkarnaciji: najprej Hrošč oziroma Beetle, potem Mini in zdaj 500. Niso vsi srečni; Hrošč malo manj, Mini precej bolj, za 500 pa bo treba počakati nekaj let, da se izjasni tista masa ljudi, ki ga je hotela imeti – praksa kaže, da prvo navdušenje še ni pravi pokazatelj.

Tu velja znova omeniti, da tale 500 ni (novi) Fičo, saj razen blagovne znamke med njima ni nobene podobnosti. Še to, da je zdajšnji 500 novi Nuova 500, je težko ‘kupiti’. Tisti, že takrat prikupni 500 je bil namenjen ljudem, ki so kruh jedli le ob nedeljah, meso pa le za veliko noč, današnji pa tistim, ki kruh in meso dnevno mečejo v smeti. Če pri tem odmislimo tehnične razlike in (notranje, predvsem pa zunanje) mere.

Toda novi 500 ima vsemu navkljub zelo dobre razloge, da postane uspešnica. Že Fiatov marketing je opravil večino dela, še preden so na trg poslali prodajno različico. V prvih mesecih prodaje niso mogli nahraniti trga. Drugi, pravzaprav zadnji del so opravili inženirji. Zaradi smiselnosti so vzeli Pandino platformo s pogonsko tehniko vred in nanjo poveznili tole prikupno (če je v tem primeru ta izraz sploh dovolj močan) karoserijo.

Čudežev še vedno ni in jih še nekaj časa ne bo. Glede na to, da je Panda na skoraj milimetrsko enaki dolžini zasnovana trezno uporabno, 500 pa predvsem nostalgično, je tale drugi presenetljivo prostoren. Ker podobno velja za širino in višino (tu so odstopanja med njima centimetrska), je že pri branju podatkov jasno, da v 500 prednja potnika sedita spodobno dobro, če le ne odstopata od standardnih mer in mas povprečnega Evropejca.

Zadaj je klop bolj zasilna; trije odrasli (vsega skupaj) se še nekako peljejo, štirje že precej težje, o petih pa niti ne sanjajte, saj ima 500 uradno le štiri sedeže.

Malo bolj, gledano spet primerjalno s Pando, trpi prtljažnik, ki je tu manj kvadrast in je s 185 litri za 20 litrov manjši od Pandinega. Je pa po polovici preprosto podaljšljiv (čeprav pri podiranju naslonjala nastane na dnu neprijazna stopnica) in že v osnovi lahko spravimo vanj vse, kar si gospa lahko omisli v času enega (zanjo) ne preveč izčrpljajočega popoldanskega nakupa, ali pa tisto, kar narekuje obvezen slovenski nedeljski nakup v megamarketu. Le pri zlaganju je treba biti malce bolj pazljiv in iznajdljiv, pa je.

Takole uporaben poskuša 500 najti med seboj zelo različne kupce. Ker se dame skozi desetletja v marsičem niso spremenile, bodo nergale nad tem, da v voznikovem senčniku ni ogledalca. Ampak to se zdi, naj bo slišati še tako smešno, glavna zamera pri temi ‘ciljna skupina kupcev’.

Mali lump v osnovi ali za doplačilo ali v obliki dodatne opreme ponudi vse, kar se zdi smiselno, pa še kaj nesmiselnega, vse do bele armaturne plošče in volanskega obroča, samodejne klimatske naprave, usnja na sedežih in še česa. Le največji ciniki bi našli kaj, s čimer 500 ne more razvajati.

Če torej 500 najprej ocenite po videzu in potem nanj gledate še kot na majhen avtomobil(ček) z vsemi prednostmi in slabostmi, ki iz tega izhajajo, ste na dobri poti, da postanete njegov lastnik.

Zelo pomaga tudi, če ste morali, kot je rekel neki znani Slovenec, v tistem starem 500 nekoč davno pomakniti platneno streho vstran, da ste z damico opravili, kar sta pač hotela, pri tem uživali in si to vtisnili v večni spomin. Potem ne bo težko iti prek malih nerodnosti, značilnih za Fiate v splošnem pa tudi za Pando, ki se (sicer zelo nežno) zrcali v novem 500.

Z očesom je Pando v 500 zelo težko najti. Le gumba za pomik šip na dvignjenem spodnjem srednjem delu armaturne plošče sta enaka in na istem mestu je ročica menjalnika. To je dobra stran.

Slabša stran je slaba zatesnjenost motornega hrupa (ki z vrtljaji in hitrostjo toliko naraste, da preglasi tudi trušč vetra do največje hitrosti) in na primer še potovalni računalnik. ‘Fiatovci’ se bodo zlahka naučili upravljanja, je pa to še vedno nerodno: ker ima potovalni računalnik z veliko podatki le eno smer pomika in ker je skakanje med podatki počasno ? najprej se namreč prikaže to, kaj bo potovalni računalnik pokazal, in šele čez nekaj sekund se pokaže vrednost. Ni nujno, da je ta sistem takšen.

Merilnik v 500 pa je povsem samosvoj in poskuša oblikovno posnemati tistega v prvih serijah starega 500. Toda zdaj ima kopico informacij, dodani so merilnik vrtljajev, potovalni računalnik in še kaj. Hkrati je na njem osem informacij, kar je za razmeroma majhen prostor veliko in na kar se je treba privaditi. Da bi vsaj malo olajšali preglednost med (koncentričnima) merilnikoma hitrosti in vrtljajev, je podlaga črna, le kolobar hitrosti je bel, pa še to le podnevi.

Prav dosti nastavitev za položaj za volanom novi 500 ne ponuja – le višinsko nastavitev obroča in višinsko ter hkrati naklonsko nastavitev voznikovega sedala. Se pa kljub temu voznik lahko kar dobro namesti, on in potniki pa bodo pogrešali odlagalna mesta in predale; zaprtega ni nobenega (stari Nuova 500! ), in čeprav je mest za drobnarije kar nekaj, so ta oblikovno precej neuporabna in večinoma plastična, tako da med vožnjo trši kosi v njih ropotajo in se prevažajo sem ter tja.

A ne obupujte! Že samo videz notranjosti je, tehnično in oblikovno gledano, eden izmed najboljših ta hip – ker se odlično sklada z zunanjostjo, ker je (lahko) barvno pester (bolj kot pri večini avtomobilov, vse do tistih, pri katerih je za to treba plačati kot za enega 500) in ker je eden redkih, ki najmanj ohrani navdušenje po ogledu zunanjosti avtomobila, če ga že ne poveča. Videz pa je, vemo, pomemben pri odločitvi za nakup.

Poleg tega ne kvari uporabnosti in ergonomije, in če ste eden tistih, ki ste v starem 500 z damico počeli ‘tisto’ ob poslušanju glasbe, se boste ob tem avdiosistemu le še nasmehnili. Razlika je ogromna.

Toda sploh ni nujno, da ste kakorkoli vezani na starega 500. Tudi če sploh ne veste, da je obstajal, se vam bo novi zdel nostalgično prikupen na eni in agresivno športen na drugi strani. Informacije o medosju, kolotekih (skoraj kvadratno razmerje) in razmerju med širino in višino dajejo vtis, da 500 zanesljivo čepi na cesti in da se niti slučajno ne more prekucniti na bok.

V tem je veliko resnice, zagotovo pa je to glavni vzrok, da je 500 blizu fizikalnih meja igrivo nemiren, a zlahka obvladljiv. Da pri tem ljubi kratke ovinke, tiste do hitrosti 100 kilometrov na uro, kjer uporabljate pretežno drugo in le redko tretjo prestavo, ni treba posebej omenjati.

V to igro se lepo vklopi tudi njegov motor (iz Pande 100 HP), ki je spodaj tih in precej len, nad 4.500 vrtljaji v minuti pa zdravo zarenči in se z veseljem vrti vse do prekinjevalnika.

Športnost v takšnem 500 ubija menjalnik, ki sicer ima šest prestav, a so te izračunane na dolgo; v peti se zato motor komaj zavrti do rdečega polja (šest tisoč), v šesti pa, če je le malo vetrca, kar zamre. Dolge prestave zato tudi ne dovolijo motorju, da bi se prikazal v lepši, bolj športni luči in zdi se, kot da je teh 100 ‘konj’ na počitnicah. Na splošno to sicer ne moti, zaboli pa, ko se mimo brez težav odpelje kak star Audi 80 TDI (90 ‘konj’! ).

Tudi gumb Sport na armaturni plošči ne naredi čudežev. Res se sprememba nastavitve začuti (volan otrdi, poveča se odzivnost stopalke plina), je pa prav volan slabša stran mehanike, saj ne dosega natančnosti najboljših električnih servovolanov današ­njega dne in na trenutke se zdi, da deluje koračno, nezvezno. Vseeno pa je zadosti dober in lepo neposreden za vsakdanjo pa tudi za nekoliko bolj športno vožnjo med prej omenjenimi ovinki.

Tovarniške obljube o porabi je težko doseči in zlahka preseči. Pri največji hitrosti pravi potovalni računalnik, da je treba na vsakih 100 kilometrov doliti 14, 4 litra bencina, pri stalnih 130 kilometrih na uro osem, pri stalnih 160 (obakrat v šesti prestavi) pa 12.

Bolj kot poraba pa zmoti majhen domet, saj 35-litrska posoda za gorivo zadostuje (če je voznik bolj grob) le za dobrih 300 oziroma za največ 500 kilometrov, a je pri tem treba biti precej potrpežljiv.

Morda je največja težava malega 500 prav v tem, da poskuša biti všeč vsem. In vemo, da to ni mogoče. Treba pa je priznati, da mu v precejšnji meri uspeva. Navsezadnje ponuja tudi prijaznejše motorje in več kot 500 tisoč možnih kombinacij opreme in dodatkov, da si tole igračo vsak naredi po svojem okusu.

Zdaj, če dobro razmislite, velja oboje: da ni igrača, ker je tehnično (vse do varnosti) odličen in uporaben, in da je igrača, ker daje z videzom ves čas občutek, da to je. Avtomobila, ki bi mu pri tem v tem trenutku prišel blizu, ni.

Iz iči v oči

Saša Kapetanovič: Če ste kdaj imeli pasjega mladiča, ste si gotovo zaželeli, da bi večno ostal tako majhen in prisrčen. Fiatu je s Petstotico uspelo ta prijeten občutek prenesti na avtomobil. Pri nakupu tega Fiata igrajo čustva pomembnejšo vlogo kot dober premislek. To vem, ker bi jaz potrpel to, da sem z glavo v stropu in da z rokami ne morem do volana, če je sedež pomaknjen čisto nazaj. Čeprav preostalih dveh motorjev še nismo preizkusili, imam občutek, da je ta bencinar prava izbira. Všeč mi je tudi to, da malce športnosti nakazuje z nekoliko tršim vzmetenjem in precej neposrednim volanom.

Mitja Reven: Ti Italijani so pravi srečneži, saj izkoriščajo tisto, kar velika večina drugih avtomobilskih tovarn ne more, ker nima pogojev. Obuditev retro legende se je izkazala za dobro odločitev, a mali 500, ki ima kar zasoljeno ceno, ima tudi druge prednosti. Ker je majhen, a povsem zgledno prostoren, je v mestih zelo okreten. Je eden izmed bolje narejenih Fiatov (ne spomnim se Fiatove prestavne ročice, ki bi delala z večjim veseljem), na avtocesti je tudi pri večjih hitrostih zelo stabilen in kot posebnež je brez napak. Vsak kupec se zagotovo sprijazni z vsemi spodrsljaji, ko plača tistih 11, 15, 18 ali več evrskih tisočakov, saj je še kako res, da je 500 brez konkurence. Ti Italijani so res pretkani! Mogoče sem pričakoval nekoliko več le od motorja, zato nazaj vzamem to, da sem se čudil, ko je gospodična komentirala svoje prve kilometre (z rdečim) 500 in bila presenečena nad njegovo lenobo. 100 ‘konjev’ (na papirju) pač ni malo . .

Matevž Korošec: Tudi če ne bi imel za seboj tako bogate zgodovine in če pozabim na razloge, zaradi katerih je privekal na svet, je tale Fiat še vedno super malček. Meni je všeč. Tako zunaj kot znotraj. Da je majhen, mu lahko štejem le v prid – gospe in gospodične ga bodo vzljubile, o tem ni dvoma. Me pa zmoti, da je najmočnejši motor navorsko nekoliko šibak. In to kljub šeststopenjskemu menjalniku.

Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Aleš Pavletič