Fiat Bravo 1.6 Multijet 8v (77 kW) Dynamic

Vse skupaj je malce potihnilo; Fiat, ki je še pred približno dvema letoma polnil stolpce časopisov, revij in podobnih medijev, ni več kost za glodanje. Kaže, da ga je Sergio Marchionne popeljal na pravo pot, saj bi se v nasprotnem primeru obrekovanja, dobro- ali slabonamerna, nadaljevala v veselje avtorjev in bralcev.

Znotraj Fiata, v njegovem bistvu, torej pri avtomobilih, najbrž še ni popolnoma vse tako, kot bi si kupci želeli. Tudi pri drugih znamkah ni. Ampak v splošnem Fiat zdaj ponuja čedno paleto vozil: oblikovanih v značilnem italijanskem slogu, tehnično zanimivih in naprednih, cenovno pa še vedno ugodnih.

Bravo je lep dokaz za obe zgornji trditvi: je avtomobil, ki mu ni nerodno stopiti ob bok tekmecem, ki jih v tem razredu kar mrgoli. Tu in tam slišimo opazke, da manjka trivratna različica karoserije (in morda še kakšna), a zgodovina in sedanjost kažeta, da so možnosti takšne različice na trgu majhne; dokler si Fiat povsem ne opomore, se z 'nišnimi' modeli in različicami skoraj zagotovo ne bo ukvarjal.

Bravo se v tem trenutku zdi dobro orožje v najširšem krogu kupcev: tistih, ki iščejo dovolj prostoren in uporaben avtomobil za povprečno veliko družino, ki iščejo dinamično oblikovan avtomobil in ki iščejo tehnično sodoben avtomobil. Vse to Bravo je in v njem zmoti le kakšna malenkost: recimo to, da ima pretežno le pogojno uporabna odlagalna mesta. Bravo, ki ga vidite na fotografijah, tudi nima žepov na hrbtišču sedežev in za pomik šip v zadnjih vratih je treba vrteti ročico z roko. Zagotovo ne bi 'bolelo', če bi imel (v paketu opreme Dynamic) žepe in elektriko za pomoč pri pomiku šip. Prav nujno pa tudi ni.

Se pa prav takšen Bravo lahko pohvali s svojim motorjem; ta je najnovejši turbodizel te hiše, zgrajen po načelu 'downsizing' (zmanjševanje mer), ki se v splošnem nanaša na zmanjševanje prostornine ob hkratnem ohranjevanju zmogljivosti na račun sodobnejše tehnike. Pri tem motorju je snovalcem uspelo obdržati navor in moč motorja starega 1, 9-litrskega turbodizla kljub le osmim ventilom v glavi. Vse drugo, vsa nova tehnika, je skrita v detajlih: v materialih, v tolerancah, v elektroniki.

V praksi gre takole: do 1.600 motornih vrtljajev je motor le pogojno uporaben, saj je precej len. Dobra stran je, da je v tem področju dobro odziven, kar omogoča hiter dvig vrtljajev na(d) to mero in posledično hitro speljevanje, če voznik to hoče. Od tu naprej je motor vzoren, pri kakih 2.500 vrtljajih v minuti pa že odlično vleče, tudi v zadnji, 6. prestavi. Za 160 kilometrov na uro (po merilniku) je motorju potrebnih 2.700 vrtljajev in pritisk na plin povzroči še dobro zaznavno pospeševanje.

Veselje do dela ga prične nad 4.000 vrtljaji urno minevati; do 4. prestave se sicer zlahka zavrti do 4.500 vrtljajev v minuti, a je vsako priganjanje nad številko 4.000 na merilniku vrtljajev nesmiselno – zaradi dobro izračunanih prestavnih razmerij v menjalniku se potem, ko pri teh vrtljajih voznik pretakne v višjo prestavo, motor znajde prav v svojem (navorsko) najboljšem področju. To pa pomeni lahkotno pospeševanje. Le med vožnjo v daljši, strmejši klanec se pri avtocestnih hitrostih hitro upeha, kar daje vedeti, da je pač motorna prostornina zmanjšana. Ampak šele tam, kjer zakon že prepoveduje (in kaznuje) hitrost.

Zmanjšanje prostornine in tehnika pa sta ohranili motorno žejo in jo celo zmanjšali. Potovalni računalnik kaže lepe številke: v 6. prestavi pri 100 kilometrih na uro (1.800 vrtljajev) 4, 7 litra na 100 kilometrov, pri 130 (2.300) 5, 8 litra in pri 160 (2.900) 8, 4 litra goriva na 100 kilometrov. Če pri omenjenih hitrostih do konca pohodite plin, se (trenutna) poraba ne bo dvignila nad 14, 5 litra na 100 kilometrov. Na drugi strani se na daljši vožnji po avtomobilski cesti znotraj omejitev motor zadovolji tudi z manj kot šestimi litri goriva na 100 kilometrov. Pri tem je motor tudi (v notranjosti) prijetno tih pa tudi dizelskih tresljajev ni čutiti. In pri tem je tudi uglajen: svoj turbinski značaj spretno skriva.

Slabo in dobro: takšen Bravo nima nikakršnih elektronskih pomagal (ASR, ESP), a jih v normalnih voznih razmerah tudi ne potrebuje: zaradi dobre prednje preme je trakcija (vleka) odlična in le v skrajnih primerih, ki jih mora voznik kar izsiliti, se notranje kolo na kratko zavrti v prazno. Zato je vožnja lahko brezskrbna, po zaslugi lahkotnega, a povednega volana in odličnih gibov prestavne ročice pa tudi dinamična. Še boljše je podvozje: nagibanja v ovinkih je nekaj le blizu fizikalnih meja, sicer pa je na prednjih sedežih zelo udobno, na zadnji klopi pa malo manj, kar je posledica v tem razredu skoraj uzakonjene poltoge zadnje preme.

Dober splošen vtis pušča tudi notranjost: čvrsto, kompaktno, prostorno. Posebej pohvale vreden je športno ergonomski, v usnje oblečen volanski obroč, pa tudi sicer se voznik v takšnem Bravu ne bo mogel posebej pritoževati.

Zato se zdi misel o 'pravi smeri', še posebej ob takšnem Bravu in gledano široko ali ozko, utemeljena; kot celota deluje prijazno in zaupljivo. Komur 'dišijo' plinsko olje, zmerna poraba goriva, dobre zmogljivosti in splošno dober paket avtomobila, utegne biti zelo zadovoljen.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič