Fiat Scudo Panorama 10 Multijet 140

Avanturist in skeptik. Prvi bi vprašal: zakaj pa ne? Drugi je previden: khm, zakaj pa? Tudi v sredini, torej med obema, so odgovori za in proti. A jih je za vse več, bistveno več kot v še ne tako davni (avtomobilski) preteklosti. Vsakič znova, torej pri vsaki novi predstavitvi avtomobilov, za katere še vedno nekako velja, da so dostavniki, predelani v vozilo za prevoz ljudi (čeprav to že dolgo ni več res), ugotavljamo, da ti v zadnjem času stopajo v prihodnost z opazno daljšimi koraki kot osebni avtomobili.

No, to lahko traja le omejen čas, ujeli jih zagotovo ne bodo nikoli, kar sledi že iz definicije. Če je takšen avtomobil zelo udoben, že govorimo o limuzinskem kombiju. Je pa za vse možne kupce dobra novica ta, da so tovrstni avtomobili izpeljanke iz limuzinskih kombijev, kar prinaša precejšnje prednosti, predvsem glede udobja.

Takšen Scudo (seveda pa to ne velja za druge dostavniške različice) je torej Ulysse, ki mora biti cenejši in trpežnejši. To je hitro opazno: že na zunaj ni tako oseben avtomobil, kar se nadaljuje v notranjosti ? notranji materiali se zdijo res trpežnejši in zatesnitev kabine (proti trušču pa tudi proti tresljajem) je manj izdatna.

Vse našteto pa ni toliko moteče, kot bi morda pomislili. Verjetno z uporabniškega stališča bolj zmotijo drugi elementi. V prvi vrsti so recimo trije sedeži oziroma en sedež in ena dvosedežna klop, ki je nenastavljiva.

Vsi sedeži, ki jih je bilo v testnem Scudu šest, so sicer udobni, a jih ne bi mogli pretihotapiti v Ulysseja. Potem: če se vidite kot lastnik in uporabnik tega avtomobila v privatne namene, je moteče tudi to, da nima drugih bočnih (v tem primeru drsnih) vrat na levi strani; za vsako večjo reč, ki jo hočete pospraviti v vozilo, morate pač okrog njega in se poslužiti vrat na desnem boku.

Toda znova: Scudo ni Ulysse. In to niti noče biti. Je izbira za tiste, za katere je Ulysse prenežen in predrag. Če na Ulysseja gledate tako, potem postane takle Scudo precej bolj prijazen in nenadoma začnete opažati veliko elementov, ki ste jih sicer vajeni pri osebnih avtomobilih; recimo usnje na volanskem obroču, odlične obvolanske komande (avdiosistem, tempomat), zelo limuzinska notranja oblikovanost (dvobarvna armaturna plošča), samodejna in deljiva klimatska naprava, električno in samodejno v obe smeri pomični šipi v prednjih vratih, na splošno dokaj bogata oprema, vključno z električno zložljivima zunanjima ogledaloma, ki se samodejno zložita, ko avtomobil zaklenete. Bogat je tudi varnostni paket (vključno z ESP) in še kaj.

Tudi tehnika bolj spominja na osebne avtomobile kot na surove dostavnike. Začenši z motorjem: ta sicer govori francosko (PSA), a to ne pomeni, da Fiat nima ustreznega turbodizla, temveč le oznanja, da je avtomobil sad skupnega dela in vsega, kar iz tega sledi. Turbodizel, ki skoraj ne bi mogel biti sodobnejši, je zelo prijazen. Tudi hladen brezhibno in mirno steče, ‘zbudi’ se nekje pri 1.500 vrtljajih v minuti, najlepše pa prede med 2.000 in 3.500 vrtljaji.

Na merilniku sicer ni rdečega polja, a motor sam pokaže, do kod se mu ljubi: najbolj neprizanesljiv voznik ga bo lahko pognal do 5.000 vrtljajev v minuti v tretji prestavi, v četrti do 4.700, v peti do 4.300 (kjer je tudi največja hitrost) in v šesti do 3.500, kjer vzdržuje največjo hitrost slabih 170 kilometrov na uro po merilniku. Menjalnik ob njem je tipično ‘turbodizelsko’ preračunan na motorni navor; če se znajdete v tretji prestavi pri kakih 60 kilometrih na uro (ali v četrti pri 70), se zaradi velikega navora lahko mirno lotite prehitevanja na cestah zunaj naselij. Zaradi velike posode za gorivo in zmerne porabe motorja je zelo velik tudi domet – tudi pri dinamični vožnji ni težko prevoziti 700 kilometrov med dvema polnjenjema.

Visoka karoserija ima seveda tudi visoko težišče, kar ni posebej prijetno v hitrih ovinkih (prečna nagibanja), in občutljivost za bočni veter je precejšnja, a to je zgodba vsakega podobnega avtomobila. Je pa tu odličen volan, saj je z natančnostjo in neposrednostjo celo boljši od kakšnega osebnega avtomobila, ki hoče biti športen, poleg tega pa je še volanski obroč bolj pokončen kot pri kakem osebnem avtomobilu. Če v enačbo vstavimo volan, podvozje, motor in menjalnik, dobimo avtomobil, ki je lahko tudi zelo dinamičen v vožnji, predvsem pa zelo prijeten.

Celotno sliko malo kazijo zavore, a ne toliko z dolžino zavorne poti (ki jo je treba pri vožnji upoštevati) kot z doziranjem zavorne sile – da bi bila vožnja za potnike udobna, bi moralo biti to fino, kar pa je zelo težko. In ja, navaditi se je treba na dolgo skup­no dolžino vozila ter na velik rajdni krog, da na kakem stebru ne bi pustili barvne sledi.

Pri takšnem Scudu, upoštevaje vse opisano, ne gre za nikakršen matematični protokol. Namenska in tehnična podobnost z Ulyssejem je sicer velika, a je ciljna skupina kupcev povsem druga. Verjetnost, da bo svoji ciljni skupini Scudo všeč (ne na pogled, temveč skozi uporabniška očala), pa je precejšnja. Ker je preprosto dober.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič