Fiat Sedici 1.9 Multijet 8V 4x4 Emotion

23. 5. 2007
Deli

Ne le da je mersko vmes med Puntom in Bravom; je tudi tehnično vmes med osebnim avtomobilom in ‘terencem’. In to drugače, samosvoje.

Fiat ima vsaj v teh koncih Evrope uspešno, a že precej pozabljeno zgodovino terenskih avtomobilov. Dve generaciji Campagnole sta pustili močan pečat – najprej seveda kot vojaško, potem pa tudi kot službeno vozilo in nazadnje kot igrača za osebno rabo. Ampak desetletja so mimo in Fiat ponovno lovi vlak. Tokrat v obliki mehkega ‘terenca’, ki najbrž nikoli ne bo služil vojski, redko tudi službenim potrebam, bo pa zagotovo najprej in predvsem avtomobil za vsakdanje potrebe in hkrati igrača za izlete zunaj urejenih cest.

Italijanska oblikovalska roka (Italdesign, Giugiaro) ga je naredila čednega, prikupnega. Tudi zanimivega, prepoznavnega. Zadaj je sicer nekako brezizrazen, je pa zato toliko bolj značajen spredaj in še bolj s strani: spredaj zaradi značilne oblike žarometov in agresivnega nosu, s strani pa zaradi bočne linije. Ta je namreč pod šipami precej nizka in se zato ne ujame z zgornjim robom motornega pokrova, od tod med njima tudi ta značilna zveza, nad katero je spet značilno trikotno okno. Če dodamo še nekaj terenskih oblikovalskih elementov, ki sicer na črni karoseriji ne pridejo toliko do izraza, je slika popolna: Sedici je za evropsko oko prijeten avtomobil.

Če se še vedno sprašujete, kaj pomenijo tri debele črte na zadku, naj takoj pojasnim: to je številka 16, ki je spodaj za kaki dve tretjini odrezana. In tale testni Sedici je tudi zares ‘sedici’ oziroma šestnajst oziroma 4×4 oziroma gnan na vsa štiri kolesa. Tole pojasnilo je seveda potrebno, ker lahko takšno karoserijo z istim imenom kupite tudi le z dvokolesnim (prednjim) pogonom. Dobite jo lahko tudi z 1, 6-litrskim bencinskim motorjem, ampak šele takšna pogonska kombinacija, kot smo jo tule preskusili, naredi Sedici avtomobil, vreden razmisleka.

Slaba izhodiščna osnova Sedicija je, da je do našega trga potreboval skoraj leto in pol; v značkah identičen Suzuki SX4 pa je pri nas v prodaji že kako leto. Kdor je Sedicije opazil kot številna uradna vozila zimskih olimpijskih iger v Torinu, se je od takrat morda že ohladil. Ali pa tudi ne. Sedici je edini Fiat (in verjetno tudi edini italijanski avtomobil), ki ima odprtino za točenje goriva na levi strani karoserije, a tudi edini Fiat, kjer pokrovček te odprtine odpira vzvodek pod voznikovim sedežem. To je dobro, ker je praktično. Kdor vozi kak drug Fiat, ve, o čem govorim. In prav nič tipičen Fiat ni Sedici v notranjosti. Odprta vrata razkrijejo prav prijetno okolje: spodaj pretežno črno in z nekaj vložki imitacije kroma in titana, zgoraj pa svetlo sivo za več ‘zračnosti’. Zasnova je trdna, spoji se zdijo natančni in izdelava je boljša od Fiatovega povprečja.

Če ste Fiatov vajeni, se v Sediciju ne boste počutili domače, saj še v marsičem ni tipičen. Odklepanje, na primer, je že v osnovi dvojno - najprej voznikova vrata, z drugim pritiskom pa še preostala; od vseh štirih električno gnanih bočnih šip se le voznikova spusti samodejno, dvigne pa se nobena; potovalni računalnik, katerega mesto je v ozkem zaslonu v sredini armaturne plošče, si komaj zasluži to ime, saj ponuja le dva podatka (trenutna in povprečna poraba goriva), tipka zanj pa stoji na desni strani zaslona in je zato daleč od voznikove roke; sredinskih zračnih rež na armaturni plošči ni mogoče posamično zapreti, volan pa ponuja odličen povratni občutek pri krmiljenju v skrajnih razmerah. A o tem nekoliko kasneje.

Bivanje v Sediciju je v splošnem prijetno. Že zaradi barvnega izbora, zaradi oblike in tudi zaradi (če izvzamemo potovalni računalnik) upravljanja. Sedeža sta zmerno bočno oprijemljiva (na sedalu in na naslonu) in ravno prav trda, lepi merilniki so rdeče osvetljeni in volanski obroč je čeden, preprost, športne oblike in tudi športno (zelo dobro) oprijem­ljiv ter s komandami avdiosistema na levi prečki. Prestavna ročica je morda postavljena malce preveč nazaj, a to ne kvari splošnega vtisa, so pa njeni gibi kratki, natančni, ravno prav trdi in dajejo dober občutek o vklopu prestave.

Med slabosti štejemo neosvetljen predal pred sovoznikom in slabo vidljivost na osrednji zaslon (ura, zunanja temperatura in potovalni računalnik) v močni zunanji svetlobi, med dobre lastnosti pa odlični (veliki) zunanji ogledali, zelo dobro preglednost okrog (iz vozila) in preprosto upravljanje (samodejne) klimatske naprave. Ena boljših strani (takšnega) Sedicija je 1, 9-litrski turbodizel, ki ga poznamo tudi iz drugih Fiatov in še od kod.

Modro je, da so za Sedicija izbrali konfiguracijo z 88 kilovati največje moči (in ne zmogljivejšega), saj je takšen povsem dorasel masi in aerodinamiki vozila, obenem pa je še dovolj prijazen za vsakdanjo uporabo – predvsem za lahkotno speljevanje in za vožnjo pri nižjih motornih vrtljajih. Pri zmerni vožnji je tudi zelo varčen in šele pri priganjanju mu žeja naraste na malo več kot deset litrov goriva na 100 kilometrov. Brez večjega naprezanja se tudi v četrti prestavi (od šestih) zavrti do rdečega polja, ki se začne pri 4.500 motornih vrtljajih v minuti, pri tem pa ves čas daje občutek mehkosti teka.

V zadnjih dveh prestavah kazalček motornih vrtljajev rdečega polja ne vidi, pride pa do izraza motorna varčnost: ko kaže kazalec hitrosti več kot 190 kilometrov na uro in ko je stopalka plina povsem na dnu, bo potovalni računalnik kazal med 13 in 14 litri goriva za 100 kilometrov. Pri 197 kilometrih na uro, kolikor kazalec največ pokaže, naj bi porabil le 13, 3 litra na 100 kilometrov. Največjo hitrost doseže sicer v šesti prestavi, a so prestavna razmerja kljub temu nekoliko dolga; to velja za zgornje področje vrtljajev, v spodnjem in srednjem pa se zaradi dobrega navora zdi, da so prestave športno (ali terensko) kratke. Takšen obraz je tipičen za sodobne dizelsko gnane avtomobile.

Sedici je po svoji tehnični zasnovi mehak ‘terenec’, a na nekoliko drugačen način kot njemu podobni. Namenili so mu namreč gumb (ob ročici ročne zavore), s katerim lahko sicer stalen štirikolesni pogon z lamelno sklopko električno izklopite in tako Sedici postane povsem klasičen spredaj gnani avtomobil. S stališča porabe goriva je to zelo dobrodošlo, saj je v praksi pogon k vsem kolesom le redko upoštevan. In ko se to zgodi, zadostuje le pritisk na gumb.

Dokler gre pogon le k prednjemu koles­nemu paru, se pri močnem pospeševanju v prvi in drugi prestavi vseh 280 njutonmetrov močno upre v gnani kolesi, prednji del karoserije pa se pri tem precej dvigne. To nekoliko pokvari kinematiko vodenja koles, zato je treba pri tem nekoliko bolj izrazito popravljati smer z volanom. Povsem drugače je seveda pri štirikolesnem pogonu, kjer ta pojav ne pride do izraza.

Razlika med načinoma pogona je še bolj izrazita v ovinkih, saj pri le prednjem pogonu nos izrazito sili iz ovinka, pri štirikolesnem pogonu pa je lega skoraj nevtralna – še posebej na fizikalni meji, kjer zaradi pogona že prihaja do mikrozdrsov vseh koles v vzdolžni, torej gnani smeri. Tu se posebej izkaže volan: občutek na volanskem obroču je odličen, saj izkušen voznik dobro čuti, kako guma prijemlje oziroma kdaj preneha prijemati, volanu pa pri tem manjka le nekaj natančnosti in več neposrednosti, da bi povednost volana lahko povsem izkoristil pri športni vožnji.

Čeprav morda z videzom ne daje takšnega vtisa, je lahko Sedici tudi zelo hiter. Pri tem veliko pomaga motorni navor, ki ga je tja do 3.500 motornih vrtljajev vedno dovolj, veliko pa prispeva tudi podvozje z volanskim mehanizmom in na koncu še možnost štirikolesnega pogona, pa naj gre za ostre ovinke na grobem asfaltu ali za vožnjo na podlagi, ki ne prenaša veliko vzdolžnih sil – na makadamu ali na spolzkem asfaltu. In ker pri Fiatu suvereno trdijo, da je Sedici terensko vozilo, je treba od njega pričakovati tudi dobre vozne lastnosti tam, kjer se cesta konča.

Pravi ‘terenec’ seveda ni, se pa prav presenetljivo dobro znajde na podlagi, ki ji že lahko rečemo teren. Rahlo privzdignjen trebuh od tal (190 milimetrov! ) in štirikolesni pogon ob dobrem motornem navoru sta seveda dobro tehnično izhodišče, pri tem pa so najšibkejši člen gume; pa vseeno se s Sedicijem ni treba bati zapeljati s ceste v travo ali blato. Če bo šlo zelo za nohte, bo pomagala dodatna zapora diferenciala, ki se vklopi z istim gumbom kot štirikolesni pogon.

Sedici je rahlo večji od Grande Punta, skoraj natanko tako velik kot prejšnja izdaja Brava in nekaj manjši od Stilója ter novega Brava. To pomeni, da se po notranji prostornosti mirno uvršča med družinske avtomobile, dobra (pogonska) mehanika pa poudarja njegovo univerzalnost. Če je Sedici 350 dni v letu osebni avtomobil z dvokolesnim pogonom, je preostala dva tedna z lahkoto tudi prijeten partner za izlete, kjer je malo asfalta in več sicer neprijetne podlage.

Biti vmes samo po sebi sicer ni težko, težje je biti vmes na način, ki je ugoden za voznika. Sediciju, takšnemu, kakršen je bil na našem testu, to zelo dobro uspeva. Tisti, ki trdijo, da to ni pravi Fiat, imajo sicer prav. Drugi pa vprašujejo: je to dobro ali slabo? Ah, ko pa univerzalnega odgovora na to ni.

Vinko Kernc, foto:? Saša Kapetanovič

Osnovni podatki
Prodaja: Avto Triglav d.o.o.
Cena osnovnega modela: 21.590 €
Cena testnega modela: 22.173 €
Moč: 88kW (120 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,1 s
Največja hitrost: 180 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 6,6l/100km
Garancija: 3 leta splošne garancije ali do 100.000 prevoženih kilometrov, 12 let garancije za prerjavenje, 3 leta garancije na lak
Menjava olja vsakih 15.000 km
Servisni pregled na 15.000 km
Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)
Redni servisi, delo, material: 1.329 €
Gorivo: 9.322 €
Gume (1) 1.002 €
Obvezno zavarovanje: 2.555 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 2.770 €
Skupaj 24.478 € (strošek na km: 0,25 €)
Tehnični podatki
Motor: 4-valjni - 4-taktni- vrstni – turbodizelski - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 82 × 90,4 mm - gibna prostornina 1.910 cm3 - kompresija 18,1 : 1 - največja moč 88 kW (120 KM) pri 3.500/min - srednja hitrost bata pri največji moči 9,6 m/s - specifična moč 46,1 kW/l (62,7 KM/l) - največji navor 280 Nm pri 2.000/min - 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj - vbrizg goriva po sistemu skupnega voda - turbinski polnilnik na izpušne pline - hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi ali vsa štiri kolesa (električni vklop z gumbom) – elektronsko nadzirana večlamelna sklopka - 6-stopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,54; II. 2,05; III. 1,29; IV. 0,97; V. 0,72; VI. 0,62; vzvratna 3,40 - diferencial 3,82 - platišča 6J × 16 – gume 205/60 R 16 H, kotalni obseg 1,97 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 42,9 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 180 km/h - pospešek 0-100 km/h 11,1 - poraba goriva (ECE) 8,1/5,7/6,6 l/100 km
Voz in obese: kombilimuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, trikotni prečni vodili, vzmetni nogi - zadaj poltoga prema na vzdolžnih vodilih, vijačni vzmeti, teleskopski blažilniki - zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj bobnaste, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, električni servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.350 kg - dovoljena skupna masa 1.790 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro 1.200 kg, brez zavore 400 kg – dovoljena obremenitev strehe 50 kg
Zunanje mere: širina vozila 1.755 mm - kolotek spredaj 1.495 mm - zadaj 1.495 mm - rajdni krog 11 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.420 - dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 500 - premer volanskega obroča 370 mm - posoda za gorivo 50 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 2 × kovček (68,5 l)
Naše meritve
T=23 °C / p= 1100 mbar / rel. vl.: 50 % / Gume: Continental ContiPremiumContact 2 205/60/R16 H / Stanje števca: 3.468 km
Pospešek 0-100km: 11,2s
402m z mesta: 17,7s ( 124km/h)
1000m z mesta: 32,9s ( 156km/h)
Prožnost 50-90km/h: 8,0/15,7s
Prožnost 80-120km/h: 10,8/18,9s
Največja hitrost: 180km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 8,4l/100km
Najvišja poraba: 10,6l/100km
poraba na testu: 9,7 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 55,9m
Zavorna pot pri 100km/h: 40,2m
AM meja: 42m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 70dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 67dB
Trušč v prostem teku: 45dB
Napake med testom: pogosto prižiganje rdeče opozorilne lučke za zavorni sistem
Ocena skupaj (310/420)
  • Prav zanimiva popestritev palete; mersko med Puntom in Bravom, tehnično pa nad njima (dvignjena karoserija, pogon) predstavlja alternativo tistim, ki jih ne redko ustavijo slabi pogoji pod kolesi. Kljub značkam to ni čistokrvni Fiat, kar pa navsezadnje sploh ni slabo.

  • Zunanjost (13/15)

    Čeden malček, zanimiv križanec med osebnim in terenskim avtomobilom.

  • Notranjost (104/140)

    Povprečni materiali, trdna zasnova in izdelava, prijeten videz, dovolj prostora spredaj.

  • Motor, menjalnik (36 /40)

    Odličen, zelo prožen motor, zelo dobro izračunan menjalnik. Skupaj s pogonom odličen sklop mehanike.

  • Vozne lastnosti (68 /95)

    Zaradi dobre mehanike se lepo pelje; zelo dobra lega na cesti. Nekoliko nemiren je pri močnem zaviranju.

  • Zmogljivost (29/35)

    Odličen motor v precej majhnem avtomobilu pomeni tudi v praksi zelo dobre zmogljivosti.

  • Varnost (30/45)

    Zavorna pot je le povprečna, sicer pa je varnostni (aktivni in pasivni) paket dober.

  • Gospodarnost

    Pri zmerni vožnji je poraba goriva zelo ugodna. Kot Fiat in s tem motorjem ima dobre možnosti za majhno izgubo vrednosti.

AM ocena: 4/5

Užitek v vožnji: 3/5

Hvalimo in grajamo
videz
univerzalnost mehanike
motor, pogon
zunanji ogledali
gibi prestavne ročice
povednost volanskega mehanizma
nima sistemov ASR in ESP
kinematika prednje preme pri prednjem pogonu in polnem plinu
slab informacijski sistem
predal na armaturni plošči ni osvetljen
manjka avtomatika pomika šip
osrednjih rež za zrak ni mogoče zapreti