Ford Fiesta 1.4i (71 kW) Titanium (5 vrat)

Fordu je končno uspelo. Po razkazovanju koncepta Verve, nad katerim smo se navduševali že leta 2007 v Frankfurtu, je na slovenske ceste končno zapeljala Fiesta. Prikupno športna, četudi petvratna, uporabna, čeprav z dolžino le slabe štiri metre, in všečna, da vam bodo sosedje zavidali.

Na prvi pogled lahko ugotovimo, da je Fiesta od večjega Mondea podedovala le premajhna kolesa, čeprav pri malčku ta optična prevara ni tako očitna. Vse drugo, vključno z majhnima okencema na boku ali izrazitim spojlerjem na zadku (dodatna oprema! ), deluje zlito z dinamično oblikovano osnovno karoserijo. Čestitke Fordovemu kinetičnemu oblikovanju, v originalu poznanemu tudi kot Ford Kinetic Design.

Seveda jih že slišimo, negodovalce, kako bodo Fiesto primerjali z Mazdo2. Tehnično res slonita na isti platformi, vendar pa so oblika, občutek in nasploh dojemanje vožnje povsem drugačni. Primerjajte le armaturno ploščo. V Fiesti je narejena predvsem iz mehke plastike pa tudi sicer deluje zaradi okroglih merilnikov veliko bolj športno, dinamično.

V Mazdi2 je vse skupaj bolj umirjeno pa tudi materiali se zdijo pri japonskem bratrancu neprimerno bolj ceneni. Fordovci so se pri oblikovanju opirali na najnovejše tehnične dosežke in se pri radiu recimo zgledovali po mobilnih telefonih. Zato so tipke dobile samosvojo obliko, predvsem spodnje štiri tipke, ki (glede na potrebe) spreminjajo svojo funkcijo.

Kaj v danem trenutku upravljamo z njimi, se vidi na dnu preglednega zaslona, kjer se ukazi spreminjajo. No, kot pri večini telefonov . .

A brez očitkov tudi pri Fordu ne gre. 'Leteli' so na prezračevanje, saj se je notranjost tudi pri vklopljeni klimatski napravi nekajkrat nenadoma zarosila, na muhasto delovanje radia in na rdečo barvo armaturne plošče, ki jo bodo morda ljubile ženske, vsekakor pa ne moški. Mi smo bolj za modro kombinacijo notranjosti in zunanjosti, lahko pa si omislite bolj klasične barve.

A tudi Mazde2 ne smemo kar odpisati: še vedno deluje bolj igrivo, lahko bi dejali kar ženstveno, predvsem pa ima večje digitalne izpise, kar bodo znali ceniti predvsem starejši ljudje. Imata pa Fiesta in Mazda2 kar nekaj podobnosti. Nobena od njiju se ne more pohvaliti z (uporabnimi) odlagalnimi površinami, prav tako se prtljažnik (ki se povečuje v razmerju 40 : 60) le stežka kosa z uporabnostjo tistih pri tekmecih. Ko ga namreč povečujemo v potniško kabino, ostane zelo neuporaben rob, saj se osnovni del zadnje klopi ne pogrezne ali prekucne. Kot bi gledali vsaj deset let star avto . .

Fiesta je, podobno kot Mondeo ali Focus, namenjena predvsem voznikom. Očitno se v evropski centrali zavedajo, da pričakujejo kupci od njih prav dinamiko v vožnji, zato tudi pri malčku niso razočarali. V novi Fiesti se sedi odlično. Voznikov sedež in volanski obroč sta izdatno nastavljiva tako vzdolžno kot višinsko, poleg tega ima sedež še nastavljivo ledveno podporo in zavihke na robu, da bodo ovinki užitek, ne pa trpljenje.

Pri podvozju ni revolucije, saj ima Fiesta podobno kot večina tekmecev McPhersonovi vzmetni nogi spredaj in poltogo premo zadaj. A da se lahko tudi teoretično zelo podobne preme obnašajo povsem drugače, dokazuje prav Fiesta.

Ovinke obožuje, saj prednji kolesi kot za šalo sledita ukazom prek volana, zadek pa dolgo časa ostane povsem nevtralen. Če pa pretiravamo, avtomobil zdrsne, vendar tako predvidljivo, da lahko vešči vozniki to uporabijo sebi v prid. Čeprav je bila dinamika pri delovanju podvozja verjetno na prvem mestu, je treba pohvaliti tudi udobje.

Skoraj nič ali pa zelo malo odpovedovanja je potrebno, da se Fiesta spremeni iz uživantskega športnika v družinskega popotnika, ki z zmerno hrupnostjo uspava kakšnega malčka na zadnjih sedežih. Na kratko bi lahko dejali, da bolj kot raziskujemo proti zadku, bolj smo razočarani. Spredaj se sedi odlično, saj so Fordovci poskrbeli za vrhunsko ergonomijo, na zadnji klopi počasi že zmanjkuje prostora, prtljažnik pa je zelo povprečen oziroma celo podpovprečen, če štejemo še omejeno povečljivost.

A ima tudi lepo lastnost. Vrata prtljažnika se namreč izdatno dvignejo, zato tudi tisti, ki ste zrasli do 190 centimetrov, z glavo ne boste udarili ob njihov rob.

Podobno kot je navdušila zunanjost, smo bili zadovoljni tudi s pogonsko tehniko. Na testu smo imeli različico z 1, 4-litrskim bencinskim motorjem, ki zagotavlja 71 kilovatov oziroma okroglih 100 'konjev'. Motor spada v sredino ponudbe, vendar smo mu zlahka pripisali dovolj iskrosti – več ne potrebujete.

Če avtomobil ni vsakodnevno povsem polno naložen ali ne živite na Krvavcu, Nanosu ali Boču, potem boste s štirivaljnikom povsem zadovoljni. Zagotavlja namreč dovolj navora pri nižjih vrtljajih in ob tem ostaja uglajen, pri polnem plinu pa pokaže tudi mišice in pri tem malce zarenči. K dobremu vtisu seveda prispeva tudi menjalnik.

Čeprav desnica ukazuje le petim prenosom (plus vzvratna prestava, seveda), je upravljanje zaradi natančnih in kratkih gibov pravi užitek. Če smo pikolovski, bi lahko rekli, da smo pogrešali šesto prestavo, a roko na srce, šesta bi le malce pripomogla k še večji varčnosti in uglajenosti pri avtocestnih hitrostih. Motor namreč ni najbolj skromen pri žeji, saj je devet litrov na 100 prevoženih kilometrov kar visok družinski strošek, kajne?

Sedma generacija je kljub desetim kilogramov več zaradi varnostne opreme in izolacije potniške kabine izgubila kar 40 kilogramov v primerjavi s predhodnikom, kar lahko pripišemo uporabi zelo močnega jekla. Kar 55 odstotkov osnovnega ogrodja je narejenega iz le-tega, zato je novinec tudi deset odstotkov vzvojno trši. In hujšanje se za volanom pozna, saj Fiesta kljub 50 milimetrov večji dolžini v primerjavi z Mazdo2 in električno gnanemu servovolanu obožuje ovinke, voznik pa bo – če je še ni – vzljubil vožnjo.

Klasičen hidravlični servovolan je bil boljši, a tudi električni spada med boljše. Predvsem pa je varčnejši, zato so pri Fordu veliko časa porabili, da so zanj opravili tako imenovani 'fine tuning'. Štirje smeški pri užitku v vožnji povedo vse, petega pa bomo prihranili za različico ST. A čeprav Fiesta nedvomno koketira s športnostjo, petvratna različica omogoča tudi nekaj družinske uporabnosti. Ko bi le bilo za kakšen centimeter več prostora na zadnji klopi in v prtljažniku . .

Najbolj pa Fiesta razočara pri varnostni opremi. Čeprav je s petimi varnostnimi blazinami in sistemom ABS politično korektno izenačen s tekmeci, smo pri Avto magazinu mnenja, da to ni dovolj. Če še Evropska unija načrtuje, da bodo morali imeti vsi avtomobili v bližnji prihodnosti stabilnostni sistem ESP v serijski opremi, pa pri Fordu ponujajo svoj IVD zgolj kot dodatno opremo. Pri vseh različicah, torej tudi najbolje opremljenih!

Žal je sporočilo, ki ga posredujejo svojih kupcem, napačno, saj ESP ni luksuzen dodatek, ampak nuja. Zato nikar ne varčujte s tistimi 435 evri, če želite, da bo armaturna plošča ostala rdeča zgolj zaradi barve. Lahko pa pohvalimo radio s CD-predvajalnikom, ki ga upravljamo z volanskimi tipkami, sistem Bluetooth z zvočnim ukazovanjem in priključka za dodatno avdionapravo ter USB-ključek, ki so jih skrili pod parkirno zavoro. Uporabno, všečno in varno, a ne dovolj.

Ford bo v Evropi oblikovano in načrtovano Fiesto prodajal po vsem svetu, vendar se bodo malčki z modrim ovalom na nosu na evropskem, azijskem, južnoafriškem, severnoameriškem in avstralskem trgu peljali drugače. Za vsak del sveta bodo namreč Fieste v Fordovih tovarnah v Nemčiji, Španiji in na Kitajskem prilagodili, da bodo zadovoljile želje in potrebe tistega dela sveta. Kot bi gledali isti most, a z drugačnimi ograjami.

In če predpostavljamo, da pri nas načrtujejo, da bodo na Fiestina ramena naložili kar četrtino prodaje Fordov, potem jim želimo veliko uspeha. Temelji njihovega mostu so dobri, le na veter ekonomske recesije je treba paziti.

Iz oči v oči . .

Dušan Lukič: Drugače kot z besedo žalostno Fieste pač ne morem označiti – in hkrati lahko le močno odsvetujem nakup avtomobila, ki nima (serijskega) stabilnostnega sistema ESP - ne glede na znamko in model. Sodoben avto, pa s tako ubogo serijsko varnostno opremo? Celo testna Fiesta Titanium nima stabilnostnega sistema, osnovna različica premore le dve varnostni blazini - kot da bi bila iz prejšnjega tisočletja).

Zato je vseeno, da je Fiesta sicer všečno oblikovana, ima dobre vozne lastnosti in hkrati udobno podvozje, 1, 4-litrski motor pa je dovolj zmogljiv in tih. Avta s tako slabo varnostno opremo na trgu ne bi smelo biti – in zato se mu, kot vsem drugim, ki ne izpolnjujejo osnovnih zahtev, raje izognite. Le tako bodo proizvajalci oziroma zastopniki dojeli, da se z varnostjo ne igra.

Mitja Reven: Pridružujem se graji zaradi varnostne opreme in hvalim oblikovanje, izdelavo in notranjost. Ta je tako dobra, tako po izdelavi kot po izbranih materialih, da bi morali zardevati nekateri avtomobili nižjega spodnjega razreda. Tudi motor se mi zdi dovolj spodoben, občutkov v notranjosti pa ne bi kvaril s kakim dizelskih truščem. Sem pa razočaran nad zlaganjem zadnje klopi. Fordovci, mar ne bi snovalcem tega dela avtomobila razdelili koledarje, da bodo vedeli, da niso več v letu 1989?

Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič