Honda Civic 1.3 i-VTEC Hybrid

Honda in Toyota, ki sta mimogrede edina ponudnika hibridnih avtov pri nas, pri nagovarjanju morebitnih kupcev igrata predvsem na karto skrbi do okolja. Seveda pri Avto magazinu enoglasno zagovarjamo nujnost skrbi do okolja, a vendar ne za vsako ceno. Morda zvenijo te besede hladno, a žal je resnica takšna. Dejstvo je, da so hibridi še vedno rezervirani predvsem za premožnejše. To pa je narobe!

Prepričani smo, da bi množica ljudi, ki bi si lahko privoščila in posledično tudi uporabljala cenovno dostopnejše, a še vedno tehnično naprednejše, gospodarnejše in čistejše avtomobile, več naredila za okolje kot peščica izbranih, ki si tovrstne avtomobile privošči bolj zato, da svojo ‘skrb do okolja’ pokaže sosedom. Pa pustimo tržne pristope in človeško naravo ob strani in se raje posvetimo avtomobilu, ki je povod za pisanje, to je Honda Civic Hybrid.

V nasprotju s predhodnikom je tokrat že iz imena jasno, da gre za avtomobil s hibridnim pogonom. To so Japonci tudi želeli narediti, saj se zavedajo, da je kratica IMA na zadku avta precej manj zgovorna kot napis hibrid.

Verjamemo, da je številnim bralcem znano, katere so osnovne lastnosti hibrid­nih pogonov in čemu služijo, tako da o tem ne bomo razglabljali. Prepričani pa smo tudi, da vas dosti manj ve, po čem se novinec razlikuje od predhodnika oziroma po čem je boljši v primerjavi z njim.

V bistvu so bili vsi sklopi hibridnega pogona deležni izboljšav. Na motorju, ki je glede tehnične osnove popolnoma enak predhodnikovemu, so recimo nadgradili sistem krmiljenja ventilov i-VTEC, tako da je zdaj zmožen sočasno izklopiti vse valje motorja, in ne le največ tri, kot jih lahko izklopi predhodnik.

Zaradi večjega in težjega avtomobila pa so povečali tudi zmogljivosti bencinskega motorja, ki pri skupno 70 kW moči (95 KM) premore devet kilovatov več kot njegov predhodnik. Kar za 50 odstotkov močnejši je tudi nov elektromotor, ki je še vedno vgrajen na gred motorja, in sicer med motor in menjalnik. Zmogljivejši so tudi akumulatorji tipa NiMH, ki jih po novem sestavlja 22 celic z nazivno napetostjo 7, 2 volta, s čimer je skupna napetost sistema narasla s prejšnjih 144 na 158 voltov.

Razvili so še novo klimatsko napravo, ki deluje tudi ob ugasnjenem bencinskem motorju. S tem so odpravili eno večjih slabosti predhodnika, ki pri vklopljeni klimatski napravi pri mirovanju vozila (recimo pred semaforjem) ni ugašal motorja in tako ni izkoristil največje prednosti hibridnih vozil. Žal pa tudi pri novincu ne gre brez drobnega tiska in posebnih pogojev, ki morajo biti izpolnjeni, da motor pred semaforjem sploh ugasne in med mirovanjem avta tudi ostane ugasnjen.

Prvi in najpomembnejši je gotovo pohojena stopalka za zavoro, in sicer ne glede na to, ali se vozilo ravno ustav­lja ali že stoji. Krmiljenje je namreč izvedeno tako, da mora voznik tudi pri čakanju na semaforju obvezno tiščati zavoro, drugače motor ponovno steče. Ne pomaga niti premik izbirne ročice menjalnika v prosti tek, ki po našem mnenju dovolj jasno nakazuje namero po daljšem mirovanju vozila in bi lahko nedvomno dovoljeval tudi ugasnjenost motorja.

Novo je tudi to, da je novinec na voljo izključno s samodejnim neskon­čnostopenjskim menjalnikom CVT, kar je precej smiseln, saj so pri prilagajanju avtomobila in pogonskega sklopa čim večjemu številu voznih okoliščin CVT-menjalniki zaradi neskončnega števila prestavnih razmerij prava tehnična rešitev. Žal pa je s tem Civic Hybrid postal eden bolj dolgočasnih avtomobilov. Voznik namreč nima na razpolago nobenih ‘namišljenih’ prestav za popestritev vožnje, motor je šibak, preostala tehnika pa je s stališča vozne dinamike naravnana na umirjeno (beri varčno) vožnjo.

Motor z 1, 3 litra delovne prostornine in z elektriko sicer zagotavlja dovolj pogonske moči za nemoteno sledenje poskočnemu utripu mestnega prometa, vendar pa takoj ko s Hybridom zapustite mestni objem in hitrostna povprečja narastejo čez mejo 80 km/h, poskočnost močno upade, tako da bodo recimo prehitevanja omejena na dolge in daleč pregledne ravnine.

S slabo zvočno izolacijo pa so (načrtno ali nenačrtno) odvrnili voznika od pogostega izkoriščanja sicer omejenih motornih zmogljivosti. Ta izolacija v spodnjem območju vrtljajev precej dobro zadržuje motorni trušč, nad 4.000/min pa se slika obrne na glavo - dretje mlinčka pod prednjim pokrovom namreč nedvomno vsaj malo psihološko vpliva na voznika, da redkeje in manj izdatno priganja avto, kar se ne nazadnje pokaže tudi pri porabi goriva.

Posledica zelo varčne vožnje po mestu je zgledno majhna poraba petih litrov neosvinčenega bencina na 100 prevoženih kilometrov. Med izrazito varčno vožnjo po mestu je prišla do izraza še ena posebnost novinca - zmožnost vožnje zgolj na električni pogon. V ozkem in za naše cestne predpise rahlo trapastem hitrostnem območju med 20 in 50 km/h lahko z enakomerno vožnjo in nežnim pritiskanjem na stopalko za plin prepričate sistem IMA, da izklopi vse valje v motorju in poganja vozilo zgolj z elektromotorjem. To je seveda velik napredek glede na predhodnika, a še vedno daleč od tega, kar ponuja njegov prvi hibridni tekmec.

Je pa res, da takšna varčna vožnja izvablja nemalo negodovanja med preostalimi udeleženci v prometu, saj morate pospeševati počasi in umirjeno ter za čisto električni pogon voziti okoli deset km/h pod dovoljenimi hitrostnimi povprečji, kar bo še bolj načenjalo živce vseh okoli vas. Če imate vsaj malo sočutja do sotrpinov na cesti, vozite bolj poskočno, a še vedno znotraj dovoljenih hitrostih omejitev. To seveda pomeni, da ne boste praktično nikoli izkoristili samo električnega pogona in da bo tudi poraba večja, kljub temu pa bo s povprečjem okoli 5, 8 litra na 100 kilometrov za potepanja še vedno zgledno majhna.

Poleg zgledno majhne porabe goriva je prišla med mestno vožnjo do izraza še ena malo manj všečna lastnost novinca. V dodatnem okvirčku si lahko preberete, kolikim voznim okoliščinam se sistem IMA lahko prilagodi. Te okoliščine se seveda v mestu še posebej hitro in pogosto menjavajo, kar privede tudi do neljubih sunkov v pogonskem sklopu, ki se prenašajo tudi do potnikov in vplivajo na udobje med vožnjo. Glavni krivci za te sunke so preklopi na elektromotor in preklop v funkcijo generatorja, ko se polnijo akumulatorji, ugasnitve motorja in ponovni zagoni motorja, preklapljanje med vklopljenimi in izklopljenimi valji in še in še.

Prednosti hibridov pridejo do izraza predvsem med mestno vožnjo, kjer je veliko ustavljanj, mirovanj pred semaforji in pospeševanj. V teh voznih okoliščinah sta namreč elektromotor in bencinski stroj v odličnem sožitju, ki se navzven kaže v majhni porabi goriva. Pri vožnji na medkrajevnih cestah, hitrih cestah in avtocestah pa tako šibak elektromotor, kot je vgrajen v Civicu Hybridu, praktično ne pride do izraza, zato je takrat pogonski agregat samo bencinski motor, ki pa tudi tu prepriča z majhno porabo goriva. Ta je posledica nekaterih aerodinamičnih popravkov na karoseriji in pod njo, drugačnih platišč, ožjih gum z manjšim kotalnim uporom ter seveda prostorninsko majhnega motorja.

Rezultat teh dejavnikov na regionalnih cestah pri potovalnih hitrostih do 100 km/h in zmerni vožnji brez pretiravanj je povprečna poraba goriva nekje med petimi in šestimi litri, pri vožnji po avtocestah pa se bo agregat zadovoljil s približno sedmimi litri na 100 prevoženih kilometrov poti. Podatki o porabi zgovorno pričajo, da hibridi na odprtih cestah dejansko nimajo večje prednosti v primerjavi z navadnimi in po prostornini ter zmogljivostih primerljivimi tekmeci. Tako smo prišli do bistvenega sporočila, ki je pomembno za vse, ki so morda pripravljeni kupiti hibridni avtomobil in s tem izkazati njihovo ljubezen do narave tudi drugim.

Če živite v mestu ali vsaj na obrobju in se vozite v službo v mesto, boste vi in okolje s hibridnim avtomobilom dejansko nekaj pridobili. Če pa živite v kakšnem bolj oddaljenem kraju in predstavlja glavnino prevoženih kilometrov odprta cesta zunaj mest, potem je hibrid pravzaprav brez pomena. Na razumite nas narobe - čeprav ne vozite zadnje pridobitve tehnike, lahko za naravo in tudi za vašo denarnico postorite veliko že samo z bolj umirjeno in premišljeno vožnjo.

Upam, da smo vam dokazali, da ljubezni do narave ni mogoče izkazovati zgolj z nakupom in uporabo varčnih hibridnih avtov. S tem seveda ne pravimo, da ne pozdravljamo razvoja in naprednih tehničnih rešitev, ki so vgrajene v avtomobile. Ravno nasprotno, podpiramo jih in želimo, da jih bo čim več vgrajenih tudi v navadne avtomobile, ne le v drage tehnične dragulje.

Peter Humar, foto: Saša Kapetanovič