Hyundai i10 1.1 Style

Če bi slepo gledali številke, bi lahko izjavili, da gre za novo embalažo in isto vsebino. A resnica je drugačna: potniki v i10 dobijo občutek, da je med Atosom in novim i-jem še kaka vmesna generacija, tako velik je preskok. Tako oblikovni, tehnični (ta vseeno malo manj) kot cenovni. Tale i10 ni več namenjen mobilizaciji najrevnejših kupcev štirikolesnikov.

V zadnjih letih se je, posebej zaradi prihoda francosko-japonskih trojčkov (C1, Aygo in 107), število mini avtomobilov precej povečalo, izbira pa je danes že tako velika, da družinski proračun zahteva še kaj več kot le desetminutno obravnavo.

Začnimo pri imenu: i pri novih Hyundaiih pomeni najnovejšo generacijo, številka pa ? lahko bi se izrazili tako ? konfekcijsko številko. Medtem ko je i30 predstavnik Golfovega razreda, je i10 malček, prihajajoči i20 bo zamenjal Getza …

Je slika jasna? Oblikovno je Desetica eden izmed najbolj simpatičnih mestnih avtomobilčkov, kar dokazujejo tudi številni pogledi na ulicah. Igriva oblika ima polno detajlov, kot sta kromana letvica v maski (zelo podobna je tudi na i30) in kljuka za odpiranje vrat prtljažnika.

Tudi prednji luči nista le preprosto vstavljeni v karoserijo, ampak igrata opazno vlogo pri zlitju boka s pokrovom motorja. Kolesa so potisnjena povsem na robove, vrata prtljažnika so strma, pokrov motorja zelo kratek, i-jevo višino pa s 1.550 milimetri presegajo le še redki (predvsem SUV-i) – recept za prostornega malčka.

Prostornost je sicer relativna, a i10 se, če poleg jabolk ne postavimo hrušk in ostanemo v njegovem razredu, izkaže, saj je prostora dovolj za štiri potnike.

Nalijmo si čistega vina: širina 1.595 milimetrov ne zagotavlja, da se bodo na zadnji klopi, čeprav prometno dovoljenje to omogoča, udobno počutili trije. Za to zmanjka prostora.

V i10 se bosta dobro počutila predvsem potnika spredaj, udobje preostalih dveh (na tri kar pozabite, razen če so otroci) pa bo odvisno od telesnih atributov prednjih ? če sta povprečno rasla, kolena zadaj sedečih ne bodo trpela.

Brez dvoma je ena izmed i-jevih prednosti ta, da potniki vstopajo in izstopajo skozi svoja vrata. Pri i10 preseneti prtljažnik, saj je že v osnovni različici velik 225 litrov, z zlaganjem zadnje klopi, deljive v razmerju tretjina : dve tretjini (sedalni del se prekucne naprej, naslonjalo pa zloži), pa poleg stop­nice (neravno dno, če ni dvojnega dna) pridobimo še 675 litrov prostora.

Trda polica nad prtljažnikom ni vpeta v zelo lahka vrata prtljažnika, zato jo je treba umikati in položiti nazaj ročno, kar se izkaže za pomanjkljivost, če jo pozabite vrniti v osnovni položaj, saj je pogled nazaj oviran.

Počutje za volanom je za nekaj razredov boljše kot pri Atosu, za kar je kriva tudi naprednejša notranja zasnova, ki je zaradi modernejših oblikovnih potez bolj sveža že na prvi pogled. Volan je nastavljiv le po višini, sedi se dokaj visoko, a zaradi visoke strehe ni občutka utesnjenosti.

Preglednost je dobra, ogledalca (pri opremi Style sta bočni električno nastavljivi) so dovolj velika, simpatično zasnovani merilniki pa ponujajo vse potrebne informacije. Odlagalnih mest ni za izvoz, so pa predal pred sovoznikom, žepka na hrbtiščih prednjih sedežev, polička pred prestavno ročico, polici v prednjih vratih in odlagalni 'poligon' z dvema mestoma za pločevinke med sedežema (ali mestom za koš in pločevinko) za prvo silo povsem dovolj. A i10 na tem področju nikakor ni rekorder.

Radio je vgrajen tovarniško (! ), predvaja CD-je (tudi glasbo v formatu mp3), prek AUX-izhoda pa se povezuje še z zunanjimi glasbenimi predvajalniki (iPod …). Njegova slabost je zaslonček, ki je pri močnejši sončni svetlobi povsem neberljiv, kakovost zvoka pa bo razočarala vse, ki pričakujejo vsaj povprečje.

V Indiji narejeni i10 na slovenskem trgu že v osnovni različici Life ponuja ročno klimatsko napravo, ki ima kar nekaj posebnosti. Če izberete pihanje v noge, je to že pri drugi stopnji (od štirih) tako močno, da vam v poletni obutvi ne bo udobno.

Kot smo pri korejcih navajeni, se sredinskih rež ne da zapreti (lahko pa zrak usmerjate s pomikom lopatic), moteče pa je tudi pihanje v stranski šipi (izbran program pihanja v šipo), saj se tudi ti reži ne zapreta, pihanje pa je zaradi sedenja blizu vrat (ozkost i10! ) še bolj moteče.

Pri uporabi dokaj učinkovite klimatske naprave je potrebno nekaj prilagajanja. Inženirji so mesto za prestavno ročico našli višje na sredinski konzoli, kar pomeni, da ob pretikanju (v peto prestavo) ne boste pretepali sovoznikove noge, kot je to v navadi pri nekaterih (ozkih) tekmecih, v katerih je ročica med sedežema.

Prostora v širino je v i10 tako povsem dovolj, le visok voznik (voznica) lahko kaj pripomni na račun zajetne sredinske konzole. Prednja sedeža sta dobra, boljša kot pri kakšnem večjem avtu.

Hyundaiev i10 se prodaja v kombinaciji z enim izmed treh motorjev. Poleg 1, 1-litrskega bencinskega s 67 'konji', ki smo ga imeli na testu, sta v salonih še enakoprostorninski turbodizel in 1, 2-litrski bencinski motor. 1.1 smo spoznavali že pri Atosu, pod motornim pokrovom i10 pa je prenovljena različica.

S tem motorjem je i10 izrazito mestni avtomobilček. Prestavna razmerja dobrega menjalnika, katerega prestavna ročica, ki ji ne manjka veselja do dela, je priročno blizu, so umerjena na mestne omejitve.

To pomeni, da boste že pri 50 kilometrih na uro pretaknili v četrto prestavo in se pri 90 km/h (podatek merilnika hitrosti) z zadnjo, peto, vozili z okoli 2.800/min.

Podatki o prožnosti in pospešku ne povejo celotne zgodbe: i10 je s tem motorjem v mestu prav poskočen, zaradi majhnih mer, širših kolotekov (v primerjavi z Atosom) in izboljšanega podvozja (trše, manj nagibanja karoserije) ter posledično boljše stabilnosti pa je tudi okretnejši.

Na križišču boste pri pospeševanju lahko koga celo presenetili s poskočnostjo! 1.1 za hitrejšo vožnjo zahteva priganjanje v višje vrtljaje (največjo moč doseže pri 5.500), prehitevanja so posledično zelo omejena (uporaba prestavne ročice je zelo zaželena), pri vožnji pa voznik pravzaprav sploh ne potrebuje merilnika vrtljajev, saj motor s svojo glasnostjo učinkovito javlja, da je kazalec merilnika čez polovico poti do rdečega polja (rdeče pri 6.000/min).

Na avtocestah takšnega Hyundaia ne boste velikokrat videli, saj ni namenjen vožnjam po odprti cesti. Pri 130 kilometrih na uro kaže merilnik vrtljajev že na 4.000/min (v peti prestavi), le 99 Nm navora pa je za bolj naloženega i-ja premalo, da se pri vožnji navkreber igla merilnika hitrosti ne bi začela obračati navzdol.

Vožnja po odprtih cestah zahteva zanemarljivo malo popravkov z volanom in tudi pri polnem zaviranju (ABS serijsko, ESP le za doplačilo 480 evrov) ne boste dobili potnega čela ali imeli vtisa, da ste na tečaju kung fuja. Da je namenjen za (izključno? ) mestno rabo, govori tudi prostornina posode za gorivo, ki z le 35 litri ne zagotavlja daljših dometov.

Na našem testu je bila povprečna poraba goriva dokaj konstantna, gibala se je med šestimi in 7, 7 litra na 100 prevoženih kilometrov, kar je zelo soliden rezultat in potrjuje, da kljub občasnemu priganjanju motor ne bo osušil denarnice.

Volanski (električni) servo je bolj kot preciznemu vijuganju mimo robnikov namenjen lahkot­nosti, za podvozje pa lahko zapišemo, da je trše, a kljub temu dobro blaži mestne luknje. Nagibanja karoserije je malo, po preverjenem vzorcu manjših Hyundaiev pa tudi i10 s siljenjem nosu iz ovinka jasno nakaže, kdaj je športnosti preveč.

Iz oči v oči

Aljoša Mrak

Najmanjši Hyundai ima glede cene le malo tekmecev. Sorodna Kia Picanto in Chevrolet Spark sta mu tako prostorsko kot tudi cenovno precej blizu, trojčki (Citroën C1, Peugeot 107 in Toyota Aygo) in VW Fox prav tako. Načeloma i10 nič ne manjka, mogoče samo malce več oblikovne svežine in malce mehkejše podvozje. Osebno bi spraskal ostanke iz družinskih hranilničkov in si nabavil Fabio ali Logana. Za podoben denar pač dobiš več avtomobila.

Vinko Kernc

Načeloma je i10 povsem dostojen avtomobilček z dovolj sodobno tehniko, z dovolj prostorno (kolikor je to pač mogoče) notranjostjo in z zadostno prijaznostjo do voznika. Vseeno pa se zdi, da mu – še posebej ob tej ceni – za kaj več nekaj manjka. Male avtomobile ni lahko zasnovati, izdelati in prodajati, saj so tisti za razred večji podobno dragi, nudijo pa bistveno več.

Mitja Reven, foto:? Aleš Pavletič